Les transports en commun en Islande : le guide pratique ultime pour se déplacer sans voiture

Publié le 12 mars 2026 et rédigé par Cyril Jarnias

Voyager sans louer de voiture en Islande n’est pas impossible, mais cela demande de bien comprendre comment fonctionnent les transports en commun, d’accepter quelques contraintes et surtout de bien planifier. Le pays n’a ni train, ni métro, ni tram : tout repose sur un réseau de bus complété par quelques ferries et des vols domestiques. Ce guide pratique explique, en détail et de manière concrète, comment utiliser ce système, avec un focus particulier sur la région de Reykjavík et sur les liaisons interurbaines.

Comprendre le système : un pays sans train, mais avec un vrai réseau de bus

L’Islande n’a aucun réseau ferroviaire. La seule forme de transport public au sens strict, accessible à tous et organisée comme un service régulier, est le bus. Tout le reste – ferries, vols intérieurs, navettes privées – est géré par des compagnies distinctes, souvent privées ou semi‑publiques, et ne fonctionne pas comme un “réseau unique” intégré.

Le cœur de ce système, c’est Strætó, l’entreprise publique qui opère :

– les bus urbains de la région capitale (Reykjavík et sa banlieue),

– la quasi‑totalité des autocars interurbains sur le territoire, en coopération avec l’Administration des routes et des côtes (Vegagerðin).

Autour de ce socle, on trouve quelques réseaux locaux (comme SVA à Akureyri), des ferries pour rejoindre certaines îles, et des compagnies aériennes pour les longues distances. La conséquence pour le voyageur est claire : dans la capitale, on peut raisonnablement vivre sans voiture ; dès qu’on en sort, les fréquences chutent, les distances explosent et l’organisation devient essentielle.

Strætó : l’épine dorsale des transports en commun islandais

Strætó est une société publique détenue par six municipalités de la région capitale (Reykjavík, Kópavogur, Hafnarfjörður, Garðabær, Mosfellsbær, Seltjarnarnes). Ses racines remontent à 1931, mais sa structure actuelle résulte d’une fusion intercommunale au début des années 2000. Elle travaille avec Vegagerðin pour les lignes rurales, qui sont financées et planifiées au niveau national.

Strætó ne se contente pas de “poser des bus” sur des lignes existantes : le réseau est pensé pour maximiser le nombre de personnes desservies avec des ressources limitées, dans un pays où la majorité des habitants possède une voiture. Cette contrainte explique des choix forts : haute fréquence dans la région capitale, mais services plus clairsemés et souvent saisonniers dans les campagnes.

Se déplacer dans la région de Reykjavík : un réseau de bus urbains bien structuré

Dans la région capitale, Strætó exploite une trentaine de lignes (entre 27 et 29 selon les sources, car le réseau évolue). Ces lignes relient Reykjavík aux communes voisines comme Kópavogur, Hafnarfjörður, Garðabær, Mosfellsbær et Seltjarnarnes, en couvrant la plupart des quartiers résidentiels, des zones commerciales et des principaux lieux d’intérêt (Perlan, Hallgrímskirkja, Harpa, Laugardalur, etc.).

Les bus urbains circulent tous les jours, avec des horaires relativement étendus. En semaine, les services commencent généralement vers 6 h 30, un peu plus tard le samedi (vers 7 h 30) et encore plus tard le dimanche et les jours fériés (vers 9 h 30). La majorité des lignes s’interrompent entre 23 h 30 et 1 h du matin.

Pour se repérer, plusieurs grands pôles de correspondance jouent un rôle clé.

Les grands hubs de la région capitale

Plusieurs arrêts concentrent les correspondances entre lignes urbaines, et parfois entre bus urbains et cars interurbains :

Historiquement, Hlemmur était le terminal central de la ville. En raison d’un vaste projet de réaménagement urbain et de la future ligne de bus à haut niveau de service Borgarlína, ce rôle a été partiellement transféré, avec une réorganisation vers Skúlagata et d’autres points.

Fréquences et horaires : à quoi s’attendre en pratique

Le réseau urbain de la région capitale est pensé comme un vrai système de transport quotidien. Cela se traduit par des fréquences élevées sur les lignes principales, surtout aux heures de pointe.

Les cinq lignes les plus utilisées (1, 3, 5, 6, 12) circulent :

– toutes les 10 minutes environ pendant les heures de pointe en semaine,

– toutes les 15 minutes entre les pointes,

– toutes les 30 minutes en soirée et le week‑end.

La plupart des autres lignes tournent autour de 15 minutes en pointe et 30 minutes en dehors des pointes. Le week‑end, la fréquence descend à 30 minutes sur la majorité du réseau. Certaines petites lignes ou lignes de quartier peuvent être moins fréquentes, voire fonctionner uniquement en semaine. Quelques itinéraires très ruraux dans le périmètre élargi exigent même d’appeler à l’avance pour qu’un bus passe.

Les lignes urbaines : exemples concrets d’itinéraires

Même si vous n’apprendrez pas par cœur toutes les lignes, connaître le rôle de quelques‑unes peut aider à vous orienter. Parmi les itinéraires typiques :

Dans la pratique, la plupart des voyageurs occasionnels utilisent quelques axes majeurs pour se rendre en centre‑ville, aux sites touristiques principaux ou aux grands centres commerciaux comme Kringlan et Smáralind, tous bien desservis.

Les bus de nuit à Reykjavík : rentrer tard sans taxi

Les vendredis et samedis soir, un service de nuit limité permet de rentrer de la vie nocturne du centre‑ville vers les banlieues. Il s’agit de lignes numérotées 101, 103, 104, 105 et 106.

Ce qu’il faut savoir :

– ces bus circulent uniquement dans un sens, du centre vers les quartiers résidentiels ;

– chaque ligne propose trois départs, en gros entre 1 h 20 et 3 h 45 du matin ;

– la fréquence est d’environ un bus par heure ;

– le tarif est annoncé comme identique à celui d’un trajet adulte classique.

Les itinéraires des bus de nuit sont consultables dans l’application Klappið, qui permet aussi de suivre la position des véhicules en temps réel. Le service a été testé à partir de 2018, interrompu pendant la pandémie de Covid‑19 et relancé en 2022 avec quelques ajustements. Lors de grands événements (comme la Nuit de la Culture), des services nocturnes supplémentaires peuvent être ajoutés.

Payer et valider son trajet : Klappið, carte bancaire et titres

Depuis juin 2025, les bus urbains de la région capitale n’acceptent plus l’argent liquide. Le paiement se fait donc de manière entièrement dématérialisée ou via des supports physiques prépayés. Quatre grandes options coexistent.

Les moyens de paiement dans la région capitale

L’application Klappið (iOS et Android) est le centre névralgique du système. Elle existe en islandais et en anglais, nécessite une connexion internet pour acheter ou activer les titres, et stocke vos billets dans une section “My Tickets”. À la montée, on scanne le QR code sur un valideur situé près de la porte avant ; un écran vert confirme que tout est en ordre.

Les cartes Klapp physiques se rechargent via l’application ou sur des points de vente (terminaux de bus, centres commerciaux, etc.). Elles sont utiles pour les résidents et pour ceux qui ne veulent pas dépendre de leur téléphone. Le coût d’achat initial de la carte est d’environ 1 000 ISK.

Kapp : le plafonnement tarifaire pour les paiements sans contact

Le dispositif Kapp est une forme de “daily/weekly cap” intégré au système de billettique. Pour les adultes qui paient en sans contact, il garantit que :

– le montant cumulé par jour ne dépasse jamais le prix de trois trajets,

– le montant cumulé par semaine ne dépasse jamais le prix de neuf trajets.

Autrement dit, au bout du troisième trajet dans la journée, les suivants sont de fait gratuits. Idem au-delà du neuvième trajet sur une semaine. Cette logique rapproche le système de celui d’un abonnement tout en permettant de payer au coup par coup. Condition importante : il faut utiliser la même carte bancaire ou le même appareil (smartphone, montre) pour tous les trajets concernés, sinon le calcul du plafond ne fonctionne pas.

Tarifs, validité des billets et abonnements

Les montants exacts des tickets unitaires ont varié au fil du temps et quelques chiffres divergent selon les sources. Les données les plus récentes indiquent qu’à l’automne 2024, un billet simple adulte coûtait 650 ISK dans la région capitale, avec une autre source mentionnant 670 ISK.

– un ticket simple adulte dans la région capitale donne droit à 75 minutes de déplacement avec correspondances illimitées ;

– des tarifs réduits existent pour les jeunes et les seniors (environ –50 %) ;

– les personnes en situation de handicap bénéficient d’une réduction plus marquée, de l’ordre de –70 % via le système Klapp ;

– les enfants en dessous d’un certain âge (souvent 11 ans selon les sources) voyagent gratuitement ;

– les personnes aveugles ne paient pas sur les bus de la région de Reykjavík.

Par ailleurs, un pack de 20 tickets peut être acheté pour environ 9 500 ISK, ce qui réduit le coût unitaire de chaque trajet.

Reykjavík City Card : bus illimités et musées inclus

Pour les visiteurs concentrés sur la capitale, la Reykjavík City Card est parfois plus intéressante qu’un simple pass bus. Ce produit touristique donne droit, pendant 24, 48 ou 72 heures :

– à des trajets illimités sur les bus urbains Strætó de la région capitale (hors ligne 55 pour l’aéroport),

– à l’accès gratuit à de nombreux musées et galeries,

– à l’entrée dans toutes les piscines géothermiques municipales de Reykjavík,

– à la traversée en ferry jusqu’à l’île de Viðey,

– à des réductions sur certaines visites guidées et dans quelques boutiques.

La carte fonctionne comme un pass temps : la durée commence à courir à la première utilisation ou lors du retrait si vous le demandez ainsi. Elle reste un bon plan si vous enchaînez visites culturelles, piscines et déplacements en bus sur un ou deux jours.

Voyager hors de la capitale : les lignes interurbaines Strætó

Dès que l’on quitte Reykjavík et sa banlieue, on entre dans un autre monde. Les distances sont longues, les fréquences modestes, et les contraintes météorologiques beaucoup plus fortes. Néanmoins, Strætó opère un réseau d’une trentaine de lignes interurbaines couvrant la quasi‑totalité du pays, du moins le long des axes principaux.

La grande réforme de janvier 2026 a profondément remanié ce réseau. Les objectifs étaient clairs : séparer les trajets pendulaires (domicile‑travail, domicile‑école) des longues distances, améliorer la ponctualité, renforcer les liens entre régions et aligner le tout avec la transition vers des bus zéro émission.

La logique de zones et les caractéristiques des lignes interurbaines

En dehors de la région capitale, les tarifs sont basés sur un système de zones. Le pays est découpé en tronçons tarifaires, et le prix du billet dépend du nombre de zones traversées. Par exemple, une source explique qu’un trajet entre l’aéroport de Keflavík et Reykjavík passe par quatre zones, chacune facturée environ 490 ISK, soit un total proche de 1 960 ISK.

Autres caractéristiques des lignes interurbaines :

– les billets se paient généralement à bord, directement au chauffeur, en espèces ou par carte bancaire (avec facturation en fonction de la distance) ;

– il n’y a pas de réservation de siège à l’avance sur la plupart des lignes, on monte dans le bus tant qu’il reste de la place ;

– si vous devez changer de bus en cours de route, le chauffeur peut vous délivrer un “billet d’échange” valable 90 minutes pour poursuivre votre voyage sur une autre ligne ;

– certains tronçons, notamment en zone très rurale, ne roulent que quelques jours par semaine, ou uniquement en été, ou encore sur simple demande téléphonique ;

– en cas d’interruption pour cause de météo, Strætó est tenu de vous rembourser ou de vous acheminer sur le prochain car disponible, et de fournir un hébergement si vous êtes bloqué pour la nuit.

Les grandes lignes interurbaines après la réforme de 2026

Pour se repérer, il est utile de connaître les lignes majeures, numérotées à partir de 50 :

Les services les plus fréquentés se concentrent dans le sud‑ouest du pays, autour de Reykjavík et le long des corridors économiques majeurs. Les régions plus reculées, comme certaines parties du nord‑est ou des fjords de l’ouest, conservent des services, mais avec des fréquences très modestes.

Exemples de trajets interurbains typiques

Pour donner un ordre de grandeur concret, voici quelques liaisons et tarifs cités dans les sources récentes :

On voit immédiatement deux choses : les temps de parcours sont très supérieurs à ceux d’une voiture, et les tarifs s’envolent dès qu’on accumule les kilomètres. Pour un voyageur seul, cela reste souvent moins cher qu’une location de voiture plusieurs jours. Pour une famille ou un groupe, l’arbitrage devient rapidement en faveur de la voiture, surtout si l’on ajoute la nécessité de tours locaux pour atteindre des sites non desservis.

Limitations d’accessibilité et bus à la demande

Les bus urbains de la région capitale sont équipés de rampes d’accès pour fauteuils roulants (un seul emplacement par bus) et les conducteurs aident à déployer la rampe. Le passager doit cependant être autonome pour fixer son fauteuil avec la ceinture. Les vélos cèdent la priorité aux fauteuils roulants dans l’espace dédié.

Certains services interurbains fonctionnent en partie “sur appel” : si aucun passager n’a réservé ou signalé sa présence, le bus peut ne pas passer par une localité donnée. Il est donc recommandé de vérifier soigneusement sur le site de Strætó ou auprès du service client quand un itinéraire mentionne cette particularité.

Les autres réseaux urbains : Akureyri et les villes secondaires

En dehors de la région de Reykjavík, quelques villes disposent de leurs propres systèmes de bus urbains.

Akureyri : des bus gratuits pour tous

Akureyri, deuxième agglomération du pays avec environ 20 000 habitants, possède un réseau géré sous le sigle SVA. Il se compose de trois grandes lignes (souvent appelées R1, R3, R4, ou encore A1 pour certains tracés). Leur particularité la plus notable est que les bus sont entièrement gratuits pour tous les passagers.

Le fonctionnement est simple :

Les horaires sont consultables sur le site de la municipalité d’Akureyri et dans l’application Strætó, qui agrège également ces données. À partir de 2026, certaines lignes rurales doivent se connecter à l’aéroport d’Akureyri avec des horaires coordonnés aux vols Icelandair, ce qui renforce encore l’intermodalité locale.

Reykjanesbær et autres villes

Reykjanesbær, municipalité proche de l’aéroport international de Keflavík, possède aussi un petit réseau de bus locaux. Ce réseau est indépendant de celui de Strætó mais s’intègre dans l’écosystème global de transport. Des réseaux urbains existent également à Akranes et Egilsstaðir, avec des opérations plus modestes.

Ferries, vols domestiques et autres compléments au bus

Comme le réseau de bus ne peut pas tout couvrir, l’Islande s’appuie sur des ferries et des vols domestiques pour relier ses îles et ses régions les plus éloignées. Ces modes ne sont pas des transports publics au sens strict (ils ne sont pas toujours financés comme tels), mais ils jouent un rôle similaire pour le voyageur.

Les ferries : Vestmannaeyjar, Flatey, Viðey et autres îles

Plusieurs compagnies opèrent des liaisons maritimes régulières :

On peut rejoindre Skarfabakki par la ligne de bus 5 de Strætó depuis le centre de Reykjavík, ce qui illustre bien comment bus et ferries se combinent pour élargir le périmètre accessible sans voiture.

Les vols domestiques : l’alternative rapide au long bus

Pour des distances comme Reykjavík – Akureyri ou Reykjavík – Egilsstaðir, l’avion est la seule vraie alternative à la voiture et au long autocar. Des compagnies comme Icelandair (via sa branche domestique), Eagle Air ou Norlandair assurent des vols depuis l’aéroport domestique de Reykjavík (RKV), situé à environ 1,5 km du centre‑ville.

Quelques exemples de temps de trajet :

Les tarifs varient fortement selon la saison et la demande, mais on trouve parfois des trajets autour de 80 à 150 USD l’aller. Comparés aux 8 à 10 heures en bus pour rejoindre Akureyri, ces vols peuvent s’avérer raisonnables, notamment en hiver quand les routes sont incertaines. Ils permettent aussi d’organiser des itinéraires combinant avion et bus local pour explorer un secteur sans assumer tout un road trip.

Outils de planification : sites, applis et données en temps réel

Avec un réseau fragmenté entre bus urbains, interurbains, ferries et avions, la clé d’un voyage réussi en transports en commun en Islande, c’est la planification.

Strætó met à disposition :

– un site web bilingue (https://straeto.is/en) avec horaires, cartes, calculateur d’itinéraires et informations tarifaires,

– l’application Klappið, qui combine billettique, calcul d’itinéraire, horaires et suivi en temps réel des bus.

Pour les alertes de service, les retards majeurs ou les modifications de tracé, Strætó communique aussi via le réseau X (@straeto), tandis que l’appli Moovit agrège certaines informations de perturbations.

En complément, des sites comme publictransport.is proposent des cartes synthétiques façon “plan de métro” rassemblant les services de plus de trente opérateurs (bus publics, privés, ferries, tours réguliers). C’est un bon point de départ pour visualiser ce qui est faisable sans voiture.

Ce que les transports en commun permettent… et ce qu’ils ne permettent pas

Une fois ce panorama dressé, il faut être lucide sur ce qu’autorise réellement le recours aux transports publics en Islande.

À l’échelle de la région capitale, ils sont parfaitement utilisables au quotidien. On peut vivre, travailler et se divertir à Reykjavík sans jamais posséder de voiture, à condition d’accepter de se caler sur des horaires de bus, surtout en soirée et le week‑end. Les réseaux de trottinettes électriques, les taxis et la marche complètent bien le système.

Dès que l’on quitte cette zone, chaque projet de déplacement doit être raisonnablement justifié, planifié et vérifié à l’avance. Un car Strætó permettra de rejoindre une grande ville régionale ou un bourg sur la route 1, voire un port relié à un ferry.

Strætó

– de nombreux sites emblématiques (cascades isolées, canyons, sources chaudes reculées) sont à plusieurs kilomètres de la route principale, sans aucun service de bus,

– les hautes terres (F‑roads) sont complètement hors du champ des transports publics classiques, hormis quelques bus touristiques estivaux spécialisés,

– les fjords les plus sauvages (comme certains secteurs des Westfjords) sont mal desservis, voire pas du tout.

Concrètement, les transports en commun conviennent bien :

Pour qui veut explorer la route circulaire, s’arrêter devant chaque cascade, visiter les plages les plus reculées ou improviser en fonction de la lumière du soir, la location de voiture reste presque incontournable. Les coûts de bus multipliés par deux, trois ou quatre personnes, additionnés à ceux des tours locaux pour les sites inaccessibles, finissent souvent par rejoindre, voire dépasser, le budget d’un véhicule de location partagé.

Vers l’avenir : bus électriques et projet Borgarlína

Malgré ses limites, le système islandais évolue rapidement vers plus d’intégration et de durabilité. Strætó a déjà introduit des bus électriques dans la flotte urbaine (28 véhicules sur 74 environ), ainsi que quelques bus au gaz naturel. Dans le sud du pays, quasiment tous les autocars provinciaux sont désormais électriques, sauf la liaison Höfn – Vík – Höfn, plus difficile à électrifier pour l’instant.

L’objectif affiché est d’atteindre un parc 100 % zéro émission d’ici 2030. La refonte de 2026 du réseau rural s’est d’ailleurs appuyée sur l’implantation de bornes de recharge à travers le pays, ce qui montre à quel point la transition énergétique est intégrée à la stratégie de transport.

Le coût estimé avoisine 70 milliards d’ISK, et l’ouverture de la première section a déjà été repoussée : certains documents évoquent une mise en service autour de 2026‑2027, d’autres un horizon plus lointain autour de 2031. Quoi qu’il en soit, cette infrastructure, si elle est menée à son terme, rapprochera la région capitale d’un système de type “métro de surface”, avec un niveau de service difficilement atteignable avec des bus circulant en trafic mélangé.

Conseils pratiques pour réussir un voyage en Islande avec les transports en commun

Tout au long de ce guide, une idée revient : la planification est la clé. Quelques principes permettent de maximiser les chances de succès.

Il est indispensable de vérifier toujours les horaires avant de partir, surtout en hiver. Les services interurbains peuvent être annulés ou modifiés à cause du vent, de la neige ou de la fermeture de certains tronçons de route. L’application Klappið, le site de Strætó et, pour l’état des routes, le site de Vegagerðin et de la sécurité routière, sont des réflexes à prendre.

Dans les zones rurales, les arrêts de bus n’offrent pas toujours d’abri. Il est prudent de se munir de vêtements chauds, coupe‑vent et imperméables, même en été. En hiver, il peut faire nuit la majeure partie de la journée ; repérer les arrêt à l’avance, grâce aux cartes en ligne, évite de les chercher dans l’obscurité.

Enfin, il ne faut pas hésiter à combiner plusieurs modes : bus urbain + bus interurbain + ferry ; ou bus + vol domestique ; ou encore bus + visite guidée locale pour une journée dans une vallée inaccessible autrement. L’Islande s’explore rarement avec un seul mode de transport lorsque l’on renonce à la voiture.

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Cyril Jarnias

Expert en gestion de patrimoine internationale depuis plus de 20 ans, j’accompagne mes clients dans la diversification stratégique de leur patrimoine à l’étranger, un impératif face à l’instabilité géopolitique et fiscale mondiale. Au-delà de la recherche de revenus et d’optimisation fiscale, ma mission est d’apporter des solutions concrètes, sécurisées et personnalisées. Je conseille également sur la création de sociétés à l’étranger pour renforcer l’activité professionnelle et réduire la fiscalité globale. L’expatriation, souvent liée à ces enjeux patrimoniaux et entrepreneuriaux, fait partie intégrante de mon accompagnement sur mesure.

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