Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
Se déplacer au Cameroun, et plus particulièrement dans les grandes villes comme Douala et Yaoundé, peut sembler déroutant au premier abord. Réseau routier inégal, offre très majoritairement informelle, taxis partagés bondés, moto-taxis omniprésents, trains et cars interurbains, projets de Bus Rapid Transit en préparation : le tableau est complexe, mais loin d’être illogique. Ce guide pratique propose une plongée détaillée dans les transports en commun au Cameroun, en expliquant comment ils fonctionnent, combien ils coûtent, quels sont les projets en cours et comment voyager en limitant les risques.
Comprendre le paysage des transports au Cameroun
Le Cameroun s’est structuré autour de la route. Environ 90 % des déplacements de personnes et de marchandises se font par le réseau routier, qu’il s’agisse de trajets urbains ou interurbains. Les autres modes – rail, aviation, transport maritime ou fluvial – existent, mais restent minoritaires dans la mobilité quotidienne de la population.
Cette domination de la route s’explique par plusieurs facteurs. Le pays a connu une forte urbanisation sans développement équivalent de transports publics structurés. Dans les grandes agglomérations, l’offre formelle (bus urbains, réseau ferré suburbain) couvre une part très faible des besoins. La conséquence est simple : ce sont les services informels (taxis partagés, moto-taxis, minibus non réglementés) qui assurent l’essentiel des trajets.
Les autorités camerounaises ont élaboré un nouveau cadre stratégique pour moderniser l’ensemble du secteur des transports (routes, transports collectifs, rail, aviation, ports). Ce plan vise une mobilité plus efficace, sûre et écologique, dans l’objectif de faire du pays un État émergent d’ici 2035.
Pour mieux situer le contexte, il est utile de comparer le poids des principaux modes dans les deux grandes métropoles.
| Ville | Marche à pied | Taxis (partagés) | Moto-taxis | Bus formels | Voiture privée |
|---|---|---|---|---|---|
| Yaoundé | ~33 % | ~40 % | ~12 % | ~5 % | ~10 % |
| Douala | ≥ 33 % | importante | ~40 % | < 1 % | ~5 % |
Dans les deux villes, la marche représente au moins un tiers des déplacements, malgré des trottoirs rares et des traversées piétonnes peu sécurisées. La voiture privée reste minoritaire, tandis que taxis et motos concentrent l’essentiel de la demande.
Les taxis jaunes : colonne vertébrale du transport urbain
Dans les grandes villes, les taxis jaunes sont partout. Ils constituent la forme de transport en commun la plus visible et la plus utilisée, en particulier à Douala et Yaoundé. La plupart fonctionnent en mode partagé, avec quelques nuances importantes à connaître.
Taxi partagé : le “commun” du quotidien
Le modèle dominant est le taxi collectif, souvent appelé “taxi commun” ou “taxi collectif”. Le principe est simple : le taxi circule sur un itinéraire plus ou moins fixe le long des grands axes et prend des passagers tant qu’il reste de la place. Un même véhicule peut donc transporter des personnes qui n’ont pas exactement la même destination, mais qui avancent dans la même direction générale.
Une simple berline peut transporter jusqu’à 11 personnes, enfants compris, dans certaines conditions de surcharge.
Les tarifs de base sont encadrés par l’État et les syndicats de chauffeurs. Après plusieurs hausses liées à l’augmentation du prix des carburants, la grille de référence en zone urbaine a été revalorisée. Pour les trajets standard en taxi partagé, les montants indicatifs tournent autour de 350 FCFA le jour et 400 FCFA la nuit dans un certain nombre de villes, même si, dans les usages, beaucoup de trajets classiques restent facturés dans une fourchette de 250 à 500 FCFA par personne selon la distance et la ville. Ces prix ne couvrent généralement qu’un tronçon ; pour traverser toute la ville, on enchaîne souvent plusieurs taxis.
| Type de course urbaine (taxis partagés) | Tarif indicatif jour | Tarif indicatif nuit |
|---|---|---|
| Trajet court intra-quartier | 250–300 FCFA | 300–350 FCFA |
| Trajet standard (zone à zone) | ~350 FCFA (référence) | ~400 FCFA (référence) |
La négociation reste au cœur du système. Même avec une grille officielle, le prix dépend du trajet exact, de l’heure, de la congestion, voire de la météo. Avant de monter, il est courant de lancer sa destination par la fenêtre ouverte ; le chauffeur klaxonne ou hoche la tête s’il accepte, parfois en annonçant le tarif. Les nouveaux arrivants peuvent être confrontés à des tentatives de surfacturation, en particulier à la descente de bus interurbains ou à la sortie des gares.
Il est indispensable d’avoir sur soi de petites coupures (pièces ou billets de 500 à 1000 FCFA) pour les paiements courants, notamment pour les transports. Les chauffeurs déclarent souvent ne pas avoir de monnaie, rendant les transactions avec de gros billets compliquées.
Taxi “dépôt” : le privé, plus cher mais plus direct
À côté du taxi partagé, le “taxi dépôt” désigne une mise à disposition privative du véhicule. Dans ce cas, on paye non plus une place, mais l’intégralité de la voiture pour un trajet déterminé, sans autres passagers pris en route.
Les tarifs sont évidemment plus élevés, mais le service offre plusieurs avantages : confort (on s’assoit normalement, sans être compressé), rapidité (trajet direct sans multiples arrêts) et plus grande sécurité, notamment la nuit ou avec des bagages. Les fourchettes typiques vont d’environ 1000 à 3000 FCFA en ville, selon la distance et l’heure, avec des montants réglementés pour certains usages (comme la location dite “dépôt” à 3000 FCFA le jour et 3500 FCFA la nuit après les dernières revalorisations).
Pour les transferts aéroport–centre-ville, le tarif se situe souvent autour de 5000 FCFA ou plus. Il est essentiel de fixer le prix fermement avec le conducteur avant de démarrer le trajet.
| Service taxi urbain | Fourchette de prix typique | Commentaire |
|---|---|---|
| Taxi partagé (course simple) | 250–500 FCFA / personne | Tarifs de zone, trajet non direct |
| Taxi dépôt (trajet en ville) | 1000–3000 FCFA | Exclusif, rapide, négocié |
| Taxi dépôt aéroport–centre | ≈ 5000 FCFA et plus | Selon la distance et l’heure |
Comment utiliser un taxi de façon pratique et sûre
Le fonctionnement concret tient davantage de la culture locale que de règles écrites. Plutôt que d’utiliser des adresses, on mentionne des carrefours, des marchés, des grands bâtiments (hôpitaux, ministères, stations de carburant). Les plans de ville servent peu aux chauffeurs ; ce sont les repères visuels qui comptent.
Dans les carrefours majeurs, des files spontanées se forment selon les directions. Chacun interpelle les taxis en criant sa destination. Les véhicules vont et viennent le long des axes principaux, un peu comme des bus sur des lignes implicites.
En journée, le taxi partagé reste globalement acceptable en termes de sécurité, tout en gardant à l’esprit les risques de vols à la tire. La nuit, les recommandations convergent : privilégier un taxi privé, idéalement réservé par un hôtel, un restaurant ou via une application, et éviter les voitures déjà occupées par plusieurs inconnus.
Moto-taxis : rapides, omniprésents… et très risqués
Les moto-taxis – souvent appelés “bendskins”, “motos” ou “okadas” – sont devenus, en quelques décennies, un pilier des déplacements urbains et périurbains. Leur essor s’est accéléré à la fin des années 1990, sur fond de crise économique, de dégradation des routes et de chômage massif chez les jeunes diplômés.
Aujourd’hui, on dénombre environ 35 000 moto-taxis à Yaoundé et près de 50 000 à Douala. Elles assurent plus de 12 % des déplacements des ménages à Yaoundé et plus du tiers à Douala. Cependant, à Douala, sept accidents de circulation sur dix impliqueraient une moto-taxi. En 2020, cinq hôpitaux de district de la ville ont comptabilisé 326 blessés et 91 décès liés à ce mode de transport. Les hôpitaux de référence de Douala et Yaoundé disposent même de services dédiés aux victimes d’accidents de moto.
Les raisons de ce succès sont claires. Les motos se faufilent dans les embouteillages, accèdent aux quartiers enclavés où ni taxis ni bus ne passent, et réduisent drastiquement les temps de trajet. Sur de petites distances, elles sont souvent moins chères que le taxi si l’on voyage seul, et surtout beaucoup plus rapides. On en trouve en permanence, regroupées près des marchés, des bureaux, des arrêts de bus.
La sécurité est le principal point faible. Le port du casque est rare, les engins souvent en mauvais état, et les routes dégradées, surtout en saison des pluies. La conduite agressive et les pratiques dangereuses, comme le transport interdit de plusieurs passagers dont des enfants, sont courantes.
Les études montrent que les usagers ont développé leurs propres stratégies pour limiter les risques : choisir son siège en fonction de la corpulence ou de l’âge des autres passagers, dialoguer avec le conducteur pour l’inciter à une conduite plus prudente, s’en remettre à des ressorts religieux. Ces “techniques” ne suffisent pas à compenser l’exposition structurelle au danger.
En clair, pour un visiteur ou une visiteuse, la moto-taxi reste à aborder avec beaucoup de prudence. C’est souvent la solution la plus efficace pour gagner du temps, mais au prix d’un risque d’accident très supérieur aux autres modes. De nombreuses recommandations internationales déconseillent ce mode aux touristes.
Bus urbains : une présence encore marginale
Contrairement à d’autres capitales africaines, Yaoundé et Douala ne disposent pas encore de réseaux de bus urbains fortement structurés couvrant l’ensemble du territoire urbain. Le paysage est marqué par une succession d’initiatives, publiques et privées, souvent fragiles sur le plan financier.
À Douala, plusieurs opérateurs formels existent, mais leur part modale demeure inférieure à 1 % des déplacements. Les bus urbains transportent environ 30 millions de passagers par an, contre 45 millions pour les taxis partagés. Les horaires d’exploitation typiques vont de 5 h à 22 h, avec des pointes de 6 h à 9 h le matin et de 16 h à 19 h le soir.
Le transport formel à Yaoundé est assuré par la société STECY, qui a succédé à l’ancienne entreprise ‘Le Bus’. Elle exploite plusieurs lignes, notamment vers l’aéroport, et utilise un système de paiement par carte magnétique ‘Tap & Go’, rechargeable dans les kiosques à journaux. Cependant, cette offre reste insuffisante pour les besoins estimés à environ 8 millions de déplacements quotidiens. Les minibus informels, souvent des vieilles camionnettes surchargées, complètent les liaisons entre le centre et la périphérie, mais fonctionnent sans régulation ni infrastructures dédiées.
Le secteur public a également tenté de structurer le transport urbain au travers de sociétés nationales comme la SOTUC (Société de Transport Urbain du Cameroun), dotée d’un monopole sur Douala et Yaoundé. Dans les faits, SOTUC ne transporte qu’environ 5 % des passagers urbains, en raison d’une gestion déficiente et d’une situation financière catastrophique, avec plus de 100 millions de dollars de dettes et près de 48 millions de fonds propres négatifs. Cette fragilité a renforcé le poids des offres informelles.
Malgré certaines limites, les bus urbains offrent des bénéfices importants et leur avenir repose sur des axes clés de modernisation.
Un prix par trajet extrêmement abordable, essentiel pour les usagers.
Présence parfois de climatisation et conditions de sécurité supérieures aux deux-roues motorisés.
Un mode de transport clef pour les publics à faibles revenus.
Renouvellement et amélioration des véhicules pour un service plus performant.
Développement d’infrastructures dédiées pour fluidifier le trafic.
Harmonisation des billettiques et développement des services numériques pour l’usager.
BRT à Douala et Yaoundé : la révolution à venir
Face à la congestion et à l’inefficacité des systèmes dominés par les motos et les taxis, la priorité des grandes villes camerounaises est aujourd’hui le développement de corridors de Bus Rapid Transit (BRT). Ces systèmes de bus circulant sur des voies dédiées, avec stations aménagées et billettique modernisée, doivent constituer l’ossature du transport collectif de demain.
Douala : un réseau BRT structurant
À Douala, un vaste projet de BRT est en cours dans le cadre du Projet de Mobilité Urbaine de Douala (PMUD), financé par la Banque mondiale à hauteur d’environ 500 millions de dollars. L’une des composantes phares est la construction de lignes de BRT totalisant 28 km, jalonnées de 48 stations espacées d’environ 500 mètres. Cinq pôles d’échanges intermodaux majeurs sont prévus à d’anciens sites stratégiques comme l’ex-siège des douanes, Ndokoti, PK14, Nelson Mandela et Yassa.
Le projet global de transport est estimé à un peu plus de 335 milliards de FCFA.
Un volet spécifique porte sur les voiries de rabattement (“feeder roads”). Une première phase de 12,5 km est engagée, pour un budget d’environ 4,7 milliards de FCFA, incluant réhabilitation de la chaussée, drainage, éclairage public, feux de circulation et réorganisation des réseaux (électricité, eau, télécoms). À terme, la longueur totale de ces voiries pourrait atteindre 80 km, contre 26 km initialement programmés, afin de mieux connecter les quartiers aux stations de BRT.
Les bénéfices attendus sont significatifs : réduction d’environ 13 % des temps de trajet quotidiens, baisse des émissions de gaz à effet de serre et amélioration de l’accessibilité aux services essentiels. Des analyses montrent, par exemple, que la part de la population pouvant atteindre un hôpital public en moins de 45 minutes passerait de 43 % à 58 %, et que 45 000 jeunes supplémentaires pourraient rejoindre un campus universitaire en moins de trois quarts d’heure. Les impacts sur les femmes, qui représentent 84 % des déplacements vers les marchés, sont également notables : 9 % de femmes de plus auraient accès à un marché en moins de 45 minutes.
Yaoundé : BRT et “MoVe Yaoundé”
La capitale n’est pas en reste. Yaoundé dispose d’un Plan de Mobilité Urbaine Durable (SUMP) adopté en 2019, qui identifie comme priorité la mise en place de corridors de BRT, combinés à une réorganisation des transports informels et à une amélioration de la marche à pied. Le plan vise une réduction de 40 % des temps de transport à l’échelle de la ville et une baisse de 10 % des émissions de CO₂ par rapport à un scénario d’inaction.
Ce tronçon pilote de 22 km devrait transporter jusqu’à 43 000 passagers par jour en première phase.
Ce projet s’inscrit dans l’initiative “MoVe Yaoundé”, soutenue par l’Union européenne, la France et l’Allemagne, pour un montant global d’environ 4,4 milliards de FCFA. Il comprend aussi la requalification des voiries du centre-ville, la professionnalisation des opérateurs informels et l’aménagement de pôles comme Mvan, Elig Effa ou Elig Edzoa dans le cadre du programme “Yaoundé Cœur de Ville”.
Les financements internationaux (Banque mondiale, AFD, UE, GIZ…) jouent un rôle déterminant dans la faisabilité de ces projets. L’enjeu est désormais de passer des études à la réalisation, en dotant les villes des capacités techniques et institutionnelles nécessaires.
Voyager entre les villes : bus ou train ?
En dehors des grandes agglomérations, la plupart des déplacements interurbains se font soit par bus, soit par “bush taxis” (taxis interurbains ou minibus), soit par le train là où il existe.
L’axe Douala–Yaoundé : la colonne vertébrale
La liaison Douala–Yaoundé, d’une longueur de l’ordre de 230–240 km, est le corridor le plus fréquenté du pays. De nombreuses compagnies de bus y opèrent (Finexs Voyages, General Express, Global Voyages, Touristiques Express, Musango Bus Services, etc.), avec des services en classe “classique”, VIP voire VVIP.
Les tarifs ont été régulièrement ajustés ces dernières années. Sur les services classiques, le prix d’un billet est passé de 3 000 à 3 500 FCFA, puis à 4 000 FCFA en 2024. Les classes supérieures, chez certains opérateurs, oscillent autour de 4 500 FCFA pour l’économie, 6 500 FCFA pour le VIP, 7 500 FCFA pour le VVIP, selon les annonces de revalorisation tarifaire. Sur d’autres lignes opérées par Musango, on observe encore des tickets “classiques” Douala–Yaoundé à 3 500 FCFA et des tickets VIP à 8 000 FCFA, signe d’une forte hétérogénéité de l’offre.
| Trajet bus interurbain (exemples) | Classe | Tarif indicatif (FCFA) |
|---|---|---|
| Douala – Yaoundé | Classique | 3 500 – 4 000 |
| Douala – Yaoundé | VIP | 6 500 – 8 000 |
| Yaoundé – Buea / Limbe | Classique | 5 000 |
| Yaoundé – Buea / Limbe | VIP | 8 000 – 10 000 |
| Bafoussam – Buea | Classique | 5 000 |
| Douala – Bamenda | Classique | 6 000 |
| Douala – Bamenda | VIP | 6 500 |
La loi fixe un tarif de base pour les trajets interurbains en autocar à 16 FCFA par kilomètre pour les adultes de plus de 21 ans (contre 14 FCFA auparavant). Les jeunes de 11 à 21 ans payent 10 FCFA/km, les enfants de 8 à 10 ans et les personnes à mobilité réduite 8 FCFA/km, et les enfants de moins de 8 ans voyagent gratuitement. Mais dans la pratique, la plupart des agences appliquent des prix “au trajet” selon les usages du secteur et la concurrence, en s’alignant plus ou moins sur les homologations du ministère du Commerce.
Les billets peuvent être achetés le jour-même dans les agences de voyage (gares routières privées). Cependant, pour les lignes très demandées ou en classe VIP, il est prudent de réserver un ou deux jours à l’avance, particulièrement pendant les périodes de pointe (fêtes, vacances, week-ends prolongés). Des plateformes en ligne comme Travada permettent de réserver sa place sur plusieurs axes (Yaoundé, Douala, Bamenda, Buea, Limbe, Bafoussam, etc.), avec paiement par mobile money (MTN, Orange) et notification en temps réel des retards ou annulations.
Le train : une option plus sûre sur certains axes
Le réseau ferré, exploité par Camrail, relie les villes de Douala et Yaoundé au nord du pays (Ngaoundéré) et dessert aussi des liaisons régionales (Belabo – Ngaoundéré, Douala – Kumba). Ce mode reste minoritaire en part de marché, mais il constitue une option intéressante en matière de sécurité routière, surtout sur les longues distances.
Sur l’axe Douala-Yaoundé, deux types de trains sont disponibles : les Express rapides et les omnibus plus lents. Les Express TRANSCAM I (trains 185/186) offrent deux classes : Première (10 000 FCFA l’aller, 17 000 F A/R) et Premium/Seconde (6 000 FCFA l’aller, 11 000 F A/R). Les omnibus (trains 181/184) sont plus économiques à 3 000 FCFA l’aller. La durée du trajet est généralement comprise entre 4h45 et 5h.
Vers le nord, la liaison Yaoundé–Ngaoundéré (TRANSCAM II, trains 191/192) fonctionne comme un train de nuit, avec des voitures-seconde (10 000 FCFA), des premières classes (17 000 FCFA) et des voitures-lits à compartiments de 4 couchettes (25 000 FCFA) ou de 2 couchettes (28 000 FCFA). Le temps de trajet avoisine 12 à 14 heures, et un wagon-restaurant est habituellement disponible.
| Ligne ferroviaire | Classe / service | Tarif aller simple (FCFA) |
|---|---|---|
| Douala – Yaoundé (Express) | Première classe | 10 000 |
| Douala – Yaoundé (Express) | Premium / Seconde | 6 000 |
| Douala – Yaoundé (Omnibus) | Seconde | 3 000 |
| Yaoundé – Ngaoundéré | Seconde | 10 000 |
| Yaoundé – Ngaoundéré | Première | 17 000 |
| Yaoundé – Ngaoundéré | Wagon-lit 4 couchettes | 25 000 |
| Yaoundé – Ngaoundéré | Wagon-lit 2 couchettes | 28 000 |
| Ngaoundéré – Belabo | Seconde | 4 200 |
Le train offre un confort appréciable pour les longs trajets et évite les risques liés à la route (potholes, animaux errants, fatigue des conducteurs, insécurité nocturne). Il reste toutefois exposé à d’autres contraintes : pannes, retards, ou drame exceptionnel comme la catastrophe d’Eseka en 2016 – encore très présente dans les mémoires et qui a fortement marqué l’image du rail.
Sécurité, insécurité et routes à risque
La question de la sécurité ne se réduit pas aux accidents de circulation. Dans certaines régions, l’insécurité générale sur les routes pèse lourdement sur la mobilité. C’est particulièrement le cas dans le Nord-Ouest, le Sud-Ouest et l’Extrême-Nord, marqués par des crises politico-sécuritaires.
Une étude révèle que 78% des personnes considèrent les transports publics comme non sûrs dans la région, avec 65% ayant vécu un incident récent. Les axes comme Bamenda-Kumbo ou Bamenda-Wum sont perçus comme très dangereux, en raison d’exactions de groupes armés, d’enlèvements, de braquages et de barrages. L’état catastrophique des routes, comme la route Bamenda-Wum praticable uniquement à moto, aggrave la situation.
À l’échelle régionale, 81,5 % des incidents rapportés sont liés à des barrages, et 73 % à des contrôles de passagers fréquents, parfois accompagnés d’extorsion. Dans ces contextes, des mesures comme la mise en place de zones de voyage sécurisées, l’usage de systèmes de surveillance avancés ou de dispositifs d’alerte mobile ont été recommandées.
Même en dehors des zones de conflit, les grands axes routiers comme Yaoundé–Douala ou Bafoussam–Douala présentent un risque élevé d’accidents, dû à la conduite agressive, aux dépassements dangereux, aux camions surchargés, à la chaussée dégradée et à l’éclairage déficient de nuit. Il est recommandé de limiter les déplacements nocturnes, de privilégier les opérateurs fiables et d’éviter les véhicules surchargés ou mal entretenus.
Le poids du numérique : applications, billettique et covoiturage
Malgré l’importance de l’informel, les mobilités camerounaises n’échappent pas à la montée du numérique. Plusieurs catégories d’outils changent progressivement les usages.
D’abord, les applications de navigation comme Google Maps, Waze ou Maps.me permettent désormais de se repérer en ville et d’anticiper les conditions de circulation. Le téléchargement de cartes hors ligne est particulièrement utile dans les zones à couverture Internet limitée. Les infos temps réel remontées par les utilisateurs via Waze, par exemple, aident à éviter certains embouteillages ou zones à risques.
Dans les grandes villes comme Douala et Yaoundé, des applications comme Bolt, Gozem ou Yango permettent de réserver des courses. Elles offrent un prix affiché à l’avance, un suivi GPS du trajet et des paiements en espèces ou électroniques. Ces services répondent à un besoin de transparence tarifaire et de meilleure traçabilité.
Enfin, le numérique pénètre le secteur du transport interurbain. Des solutions comme Travada permettent de réserver un billet de bus sur des itinéraires nationaux, en choisissant l’horaire, le type de siège (classique ou VIP) et en payant par mobile money. Des plateformes de covoiturage interurbain se développent aussi, avec un système où des conducteurs proposent des places dans leur voiture sur un trajet donné, ce qui offre une alternative parfois plus confortable et plus flexible que les bus ou taxis collectifs.
Ces innovations ne remplacent pas encore les circuits traditionnels, mais elles constituent un complément important, en particulier pour les personnes familières des outils numériques.
Pour un pays où le PIB par habitant reste modeste, le coût des transports pèse lourd dans les budgets des ménages. À Yaoundé, les dépenses de taxis représenteraient plus de 15 % du revenu pour une personne sur quatre. Un abonnement mensuel aux transports en commun dans les grandes villes peut se situer autour de 10 000 FCFA (environ 15–17 euros), ce qui reste conséquent pour beaucoup de foyers.
Le choix du mode de transport dépend principalement du budget. Les plus aisés privilégient la voiture personnelle, les VTC et l’avion. La majorité opte pour les taxis partagés, les motos et les bus standard, malgré les inconvénients. Les plus modestes utilisent principalement la marche, les minibus et les motos, souvent dans des conditions difficiles et avec de longues attentes.
Dans ce contexte, la réussite des futurs BRT, des bus urbains modernisés et des services numériques dépendra en grande partie de leur tarification. Des dispositifs de plafonnement tarifaire existent déjà pour certains publics (étudiants, personnes handicapées), avec des réductions spécifiques sur les transports périurbains et universitaires, mais leur portée reste limitée. Plus globalement, la question est de savoir s’il est possible de proposer une offre massifiée, fiable et financièrement soutenable sans faire exploser les coûts pour les usagers ni pour les pouvoirs publics.
Comment se déplacer concrètement, ville par ville
Même si chaque région possède ses spécificités, quelques grandes lignes se dégagent pour appréhender les transports en commun au Cameroun.
À Douala, l’essentiel des déplacements urbains se fait à moto et en taxi jaune partagé. Les bus urbains forment une offre complémentaire mais minoritaire, tandis que les grands axes (Ndokoti, Bonaberi, PK14, Yassa) concentrent une part importante des flux. Le futur BRT devrait fortement structurer ces mouvements. Les embouteillages sont particulièrement denses aux heures de pointe, et les temps de traversée de la ville peuvent exploser.
À Yaoundé, la marche est rendue difficile par la topographie vallonnée. Les taxis partagés constituent le mode de transport dominant, tandis que les motos sont très présentes en périphérie. L’offre est complétée par le réseau de bus STECY et des minibus informels, mais leur part modale reste bien inférieure à celle des taxis. La planification urbaine, notamment autour des pôles comme Mvan ou Elig Effa, la requalification des voiries et l’arrivée prévue d’un BRT (Bus Rapid Transit) sont des éléments clés pour transformer à terme le système de mobilité.
Dans les villes secondaires (Bafoussam, Bamenda, Buea, Limbe, etc.), la palette se compose surtout de moto-taxis, de taxis partagés et de minibus, avec une offre plus réduite de bus interurbains vers les capitales régionales ou nationales. Les routes nationales sont parfois correctes, parfois en très mauvais état, en particulier en saison des pluies, où certains axes deviennent boueux et quasi impraticables pour les voitures.
Vers un système plus intégré et plus durable ?
Si l’on prend un peu de recul, les transports en commun au Cameroun sont à un moment charnière. D’un côté, un système informel massif, souple, capable de s’adapter à la demande mais peu sûr, polluant et difficile à réguler. De l’autre, une volonté affirmée de bâtir des réseaux structurés (BRT, bus urbains modernisés), de renforcer le rail pour les longues distances, d’améliorer les routes et de déployer des solutions numériques (billettique électronique, information voyageurs en temps réel, intégration des paiements).
Les politiques publiques récentes favorisent la mobilité urbaine via des plans nationaux et locaux (SUMP), des investissements dans l’entretien routier et les grands projets, et une coopération internationale. Elles intègrent aussi progressivement les services informels par la formation des conducteurs, leur structuration en coopératives, la contractualisation et le renouvellement des flottes, plutôt que par leur éradication.
L’avenir des transports en commun au Cameroun passera aussi par la capacité à mieux protéger les usagers. Réduire les 30 décès annuels pour 100 000 habitants sur les routes, sécuriser les axes sensibles du Nord-Ouest et de l’Extrême-Nord, lutter contre les extorsions et les contrôles abusifs, rendre les zones de bus et de taxis plus sûres contre le vol : autant de chantiers prioritaires pour que la mobilité ne soit plus synonyme de risque.
Pour se déplacer au Cameroun, il faut actuellement composer avec un système de transport hybride. Privilégiez les taxis partagés et les moto-taxis pour les courts trajets rapides, les bus urbains ou interurbains quand ils sont bien identifiés, le train pour les grandes distances sur les axes équipés, et les VTC/plateformes numériques lorsque la sécurité ou la prévisibilité est prioritaire. L’arrivée future des projets de BRT et des plans de mobilité transformera le paysage. En attendant, connaître les règles formelles et informelles reste le meilleur moyen de se déplacer efficacement et en limitant les risques.
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