Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
Voyager au Kenya, ce n’est pas seulement admirer les paysages de savane ou les plages de l’océan Indien. C’est aussi apprendre à se déplacer dans un système de transport en commun très riche, parfois déroutant, souvent informel, mais incroyablement efficace quand on en maîtrise les codes. Matatus, trains, boda bodas, ferries, bus longue distance, applications de VTC, avion intérieur : le pays a développé un éventail de solutions adapté aussi bien aux habitants qu’aux voyageurs.
Ce guide synthétise des informations essentielles provenant d’études, de rapports officiels et de données de terrain. Il vous aide à sélectionner le mode de transport le plus adapté, en tenant compte du moment, du prix et de la sécurité.
Comprendre le paysage des transports publics au Kenya
Le Kenya repose avant tout sur la route pour ses déplacements internes. Le réseau routier total couvre environ 160 886 km, mais seule une petite partie – un peu plus de 11 000 km – est goudronnée. Le reste, près de 150 000 km, est constitué de routes non revêtues, qui deviennent difficiles, voire impraticables, en saison des pluies. Cette réalité explique le rôle central des transports collectifs flexibles comme les matatus, les boda bodas et les bus interurbains.
Le Kenya dispose d’un réseau ferroviaire à voie métrique d’environ 2 066 kilomètres.
Dans ce paysage, quatre grandes autorités publiques structurent l’offre et la régulation : la Kenya Railways Corporation pour le rail, la Kenya Ports Authority pour les ports, la Kenya Airports Authority pour les aéroports et la National Transport and Safety Authority (NTSA) pour la sécurité routière et l’enregistrement des véhicules.
Pour un voyageur ou un nouvel arrivant, l’impression initiale peut être celle d’un système chaotique. Pourtant, derrière l’apparente anarchie, chaque mode a sa logique, son public, ses forces et ses faiblesses.
Matatus : le cœur battant du transport urbain et interurbain
Les matatus – ces minibus ou vans de 14 à 33 places – constituent l’épine dorsale des transports publics kenyans. On en compte environ 100 000 dans le pays, dont une forte concentration à Nairobi et Mombasa.
Dans la capitale, on estime à plus de 130 le nombre de lignes identifiées, organisées en itinéraires numérotés (1, 2, 46, 111, 125, 126, etc.) et regroupés par grandes « lignes » alphabétiques (A, B, C… Z). Chaque route est généralement exploitée par une ou plusieurs coopératives (SACCOs), ce qui donne une certaine structure à un secteur longtemps totalement informel.
Comment fonctionnent les matatus au quotidien
Les matatus desservent aussi bien le centre-ville que les quartiers périphériques et les communes satellites : Ngong, Rongai, Kikuyu, Kiambu, Thika, Kitengela… Ils partent de grands terminaux comme Railways, Nairobi Bus Station, Odeon/Koja, Kencom, Muthurwa ou Machakos Country Bus pour s’enfoncer dans le tissu urbain.
Les tarifs intra-urbains varient selon la distance, l’heure et la demande. À Nairobi, les ordres de grandeur usuels sont les suivants :
| Trajet typique (Nairobi) | Tranche indicative de tarif (KSh) |
|---|---|
| Courte distance dans le centre (CBD) | 30 – 50 |
| CBD → quartiers proches (Eastlands, Westlands) | 50 – 100 |
| CBD → banlieues lointaines (Ngong, Rongai, Thika, Kitengela) | 80 – 200 |
Ces tarifs sont modulés par l’heure de pointe, la météo (une averse peut faire flamber les prix) et même les événements (fin de mois, festivités, rentrée scolaire). En saison des pluies, certaines études mentionnent des hausses pouvant atteindre 80 % sur certaines lignes lorsque les routes se dégradent ou se retrouvent inondées.
Dans les villes, notamment aux heures de pointe, les matatus (minibus de transport collectif) adoptent souvent un mode « express ». Ce système consiste à n’effectuer qu’un seul arrêt de prise en charge dans le centre-ville, puis à effectuer un trajet direct ou quasi-direct vers la périphérie, sans arrêts intermédiaires. L’objectif principal de cette pratique est de maximiser la rotation des véhicules et d’optimiser le nombre de trajets effectués.
Lire le système de numérotation des routes
Pour s’y retrouver, les autorités ont mis en place un système de numéros de lignes, hérité à l’origine d’une ancienne compagnie de bus (Stagecoach). Ainsi, le 46 dessert Kawangware, le 111 Ngong, le 125 Rongai, le 126 Kiserian, le 33 Pipeline/Utawala, le 45 Githurai/Kahawa, etc.
Même si ces numéros sont largement répandus, il reste essentiel de vérifier verbalement la destination auprès du conducteur ou du receveur (le « tout »). De nombreuses variantes existent (34A, 34B, 33F, 17B, 19C, 1960…), qui changent parfois l’itinéraire final (par exemple, un 34A va jusqu’à l’aéroport de Nairobi, un 34C s’arrête plus tôt à Donholm/Greenfields).
Pour un nouvel arrivant, il est conseillé de commencer par mémoriser quelques couples numéro → destination essentiels. Cette base initiale permet de se repérer rapidement. Ensuite, il est possible de compléter progressivement sa connaissance des autres numéros et destinations au fil du temps.
Points forts et limites des matatus
Le principal avantage des matatus tient à leur couverture et à leur fréquence : dans la plupart des zones urbaines ou périurbaines, on attend rarement plus de quelques minutes. Ils constituent aussi l’option la moins chère pour se déplacer au quotidien, bien qu’exposée à des fluctuations de prix.
En revanche, plusieurs limites récurrentes sont relevées :
– sécurité aléatoire (conduite agressive, surcharges) malgré des réglementations comme les « Michuki Rules », qui imposent ceintures et limiteurs de vitesse ;
– incertitude sur les horaires, car il n’existe pratiquement pas de planning fixe ;
– surcharge chronique et pickpockets dans les véhicules bondés ;
– pollution sonore (musique très forte, lumières, écrans) dans certains matatus, signature d’une culture très vivante mais pouvant surprendre.
Pour un visiteur, il est généralement recommandé de privilégier les matatus de coopératives réputées (Super Metro, Citi Hoppa, Double M, NACICO, etc.) qui tendent à mieux respecter les règles et les capacités d’emport.
Bus longue distance : relier les grandes villes
Pour voyager entre les grandes villes – Nairobi, Mombasa, Kisumu, Eldoret, Nakuru, Kisii, Malindi, Lamu, voire jusqu’en Ouganda ou en Tanzanie – les bus interurbains sont l’autre grand pilier du transport public.
Le pays compte des dizaines de compagnies, des plus anciennes aux nouveaux acteurs plus confortables. Coast Bus est par exemple présenté comme l’un des doyens du secteur avec plus d’un demi-siècle d’existence, tandis qu’Easy Coach, créée au début des années 2000, s’est bâti une réputation de fiabilité sur les axes de l’ouest.
Les compagnies proposent différentes classes (Économie, Business, VIP) équipées d’air conditionné, Wi-Fi, prises, sièges inclinables, écrans, et parfois de collations et d’une hôtesse à bord.
Tarifs et réservation
Les prix interurbains se situent en général dans une fourchette de 800 à 2 000 KSh pour une liaison standard, par exemple Nairobi–Mombasa ou Nairobi–Kisumu. En périodes de forte demande (vacances, fêtes, rentrée scolaire, périodes de restrictions sanitaires), certaines compagnies montent plutôt à partir de 1 200 KSh.
On peut résumer les ordres de grandeur ainsi :
| Relation interurbaine typique | Fourchette usuelle de tarif (KSh) |
|---|---|
| Nairobi – Mombasa | 800 – 2 000 |
| Nairobi – Kisumu | 800 – 2 000 |
| Nairobi – Eldoret | 800 – 1 800 |
Ces valeurs restent indicatives : chaque compagnie ajuste en fonction du type de bus, de la saison et de la demande.
Les tickets peuvent être réservés soit en agence physique (souvent situées en centre-ville ou près des grands terminaux comme Accra Road à Nairobi ou Mwembe Tayari à Mombasa), soit en ligne si la compagnie le propose. Il est recommandé de réserver plusieurs jours à l’avance pendant les périodes de haute saison.
Pour des raisons de sécurité routière, de nombreux organismes déconseillent les trajets de nuit en bus ou matatu, même si beaucoup de compagnies continuent de proposer des départs nocturnes pour des raisons de coût et de fluidité.
Contrairement à d’autres pays africains où le rail a décliné, le Kenya a entrepris une modernisation progressive de ses services ferroviaires, avec deux volets principaux : la ligne à grande capacité standard entre Nairobi et Mombasa et le réseau de trains de banlieue de Nairobi.
Le Madaraka Express (SGR) : l’axe Nairobi–Mombasa
La ligne standard à écartement 1 435 mm entre Nairobi et Mombasa – dite Standard Gauge Railway (SGR) – a été construite pour un coût de 3,6 milliards de dollars, financée à 90 % par la banque chinoise Exim Bank et à 10 % par l’État kenyan. Les trains de passagers, connus sous le nom de Madaraka Express, relient la capitale à la côte en environ cinq heures.
Les billets sont déclinés en deux classes : Économie et Première. Le tarif de la Première tourne autour de 40 dollars américains, l’Économie étant plus abordable. La ligne a été prolongée jusqu’à Suswa, dans la vallée du Rift, et assure également un important trafic de fret.
Pour le voyageur, c’est souvent l’option la plus confortable et la plus sûre pour relier Nairobi à Mombasa, à condition d’accepter de rejoindre des gares situées hors du centre-ville (Nairobi Terminus et Mombasa Terminus), connectées par des navettes ferroviaires ou routières.
Nairobi Commuter Rail : le nouveau visage des trains de banlieue
Le Nairobi Commuter Rail (NCR) est un réseau de trains suburbains modernisé, exploité par Kenya Railways. Il dessert Nairobi et plusieurs banlieues via cinq lignes principales : Nairobi–Embakasi Village, Nairobi–Syokimau, Nairobi–Ruiru, Nairobi–Limuru et Nairobi–Lukenya/Athi River.
Le réseau totalise 165 km de voie métrique et 22 stations, avec une section à double voie entre Nairobi Central et Makadara. Les fréquences varient selon les lignes : jusqu’à 15 trains/jour sur Embakasi Village, 12 sur Syokimau, 4 sur Ruiru et seulement 2 sur Limuru et Lukenya.
En 2023, la fréquentation moyenne quotidienne dépassait 7 000 passagers, ce qui reste modeste à l’échelle de la métropole mais en croissance. Les tarifs sont très compétitifs : autour de 50 à 70 KSh pour un trajet de périphérie à Nairobi Central, comme le montre le tableau ci-dessous.
| Relation (train de banlieue) | Tarif indicatif (KSh) |
|---|---|
| Kikuyu ↔ Nairobi | 60 |
| Ruiru ↔ Nairobi | 70 |
| Embakasi Village ↔ Nairobi | 50 |
| Syokimau ↔ Nairobi | 60 |
| Makadara / Imara Daima ↔ Nairobi | 50 |
L’un des atouts majeurs du NCR est sa connexion avec le SGR : une navette ferroviaire relie Nairobi Central à Nairobi Terminus, facilitant les correspondances pour les voyageurs longue distance.
Les projets ambitieux de développement du réseau pour améliorer la connectivité dans la région, incluant de nouveaux prolongements et stations.
Extension des lignes vers l’aéroport international Jomo Kenyatta, Ruai, Thika, Ngong, Kiserian et Ongata Rongai.
Création d’une nouvelle ligne confiée à un constructeur chinois pour relier Riruta à Ngong.
Aménagement en cours des stations de Donholm, Buru Buru, Umoja, Pipeline et Githurai.
Trains « safari » et lignes régionales
Au-delà de Nairobi, le rail reste un moyen pittoresque de rejoindre certaines régions. Le « Kisumu Safari Train » relie la capitale à Kisumu, sur les rives du lac Victoria, via Naivasha, Nakuru et un chapelet de petites gares. Ce service longue distance fonctionne surtout en périodes festives, sous forme de train de nuit.
Les billets sont proposés en classe Économie et en Première, avec des tarifs festifs ayant récemment tourné autour de 900 KSh pour l’Économie et 2 400 KSh pour la Première. Le voyage, ponctué d’arrêts dans jusqu’à 24 stations intermédiaires, met en valeur une grande variété de paysages.
Une relation Nairobi–Nanyuki existe également, utile pour accéder à des zones de safari comme Ol Pejeta, tandis qu’une desserte hebdomadaire vers Nanyuki complète l’offre de week-end.
Boda bodas : les motos-taxis, indispensables mais sensibles
Les motos-taxis, appelées boda bodas ou piki pikis, jouent un rôle clé dans les déplacements de proximité. Elles assurent la desserte du « dernier kilomètre » là où ni bus ni matatus ne passent, et transportent aussi bien des passagers que des marchandises.
Un poids économique colossal
Les chiffres disponibles sont impressionnants : plus de 2,5 millions de motos sont immatriculées au Kenya, dont une part importante utilisée comme boda bodas. Entre 1,5 et 1,8 million de personnes seraient directement employées comme conducteurs. Les estimations font état de plus d’un million d’emplois directs et de revenus journaliers de l’ordre du milliard de shillings kenyans pour les conducteurs, avec une consommation de carburant avoisinant 300 KSh par moto et par jour, soit environ 300 millions KSh quotidiens pour l’ensemble du secteur.
Pour l’État, ce sous-secteur représente une manne fiscale : on évoque quelque 60 milliards de shillings par an prélevés en taxes sur les carburants. Les Nations unies estiment que près de cinq millions de personnes dépendent des revenus de cette activité (conducteurs, propriétaires, familles, ateliers de réparation, stations-service).
Sécurité routière et criminalité : un double défi
Cette contribution économique s’accompagne de défis majeurs. Les données de la NTSA et de l’Organisation mondiale de la santé dessinent un tableau préoccupant : près de 36 % des patients des urgences au Kenya sont victimes d’accidents de moto, et les trois quarts d’entre eux ne portaient pas de casque au moment du choc. Les statistiques nationales font état d’environ 1 900 conducteurs et passagers de boda bodas décédant chaque année d’accidents jugés évitables.
Plus de 65 % des accidents de moto sont imputables à des comportements de conduite imprudents selon le National Crime Research Centre.
Parallèlement, la criminalité liée aux boda bodas est un sujet récurrent. Le manque de système d’identification fiable, l’absence de traçabilité GPS généralisée et le caractère informel du secteur facilitent les vols, agressions et braquages impliquant des motos. Les autorités soulignent la difficulté à distinguer les vrais professionnels des délinquants utilisant une moto immatriculée ou non.
Cadre réglementaire et tentatives de réforme
Face à cette situation, l’État a tenté de renforcer l’encadrement. Des règlements spécifiques ont été adoptés à partir de 2014–2015 pour encadrer l’exploitation des motos, et un groupe de travail spécial a été mis en place en 2019. En 2022, une vaste opération de contrôle à l’échelle nationale a suivi un fait divers très médiatisé à Nairobi, imposant notamment aux conducteurs de se doter, sous 60 jours, de permis « intelligents » et d’adhérer à des coopératives (SACCOs).
Une proposition de loi visait à intégrer les motos-taxis (boda bodas) au système de transport public au Kenya, avec des obligations strictes : formation des conducteurs, adhésion à des coopératives, enregistrement par comté, installation de dispositifs de suivi, contrats de travail, marquage spécifique et plaques lisibles. Elle prévoyait de lourdes amendes pour la circulation sur les trottoirs ou les agressions de passagers. Face à une forte opposition des conducteurs, le texte a finalement été retiré.
Initiatives privées et pistes d’amélioration
Dans ce contexte, certains acteurs privés cherchent à formaliser une partie de l’offre. Des plateformes comme SafeBoda ont fait leur apparition à Nairobi, combinant application mobile de mise en relation, formation à la sécurité routière et au premier secours (en lien avec la Croix-Rouge), fourniture de casques homologués et traçabilité des trajets. D’autres startups misent sur la moto électrique pour réduire la facture énergétique des conducteurs et les émissions, tout en intégrant les engins dans des systèmes de flotte suivis par GPS.
Les experts recommandent plusieurs actions : enregistrer les opérateurs dans une base nationale, utiliser des plaques codées liées à un fichier central, appliquer strictement le code de la route (casque, gilet, un passager, restrictions d’accès), créer des voies dédiées, installer plus de radars, améliorer l’éclairage et la vidéosurveillance, et mener des campagnes de sensibilisation.
Pour l’usager, la règle d’or reste simple : exiger un casque en bon état, refuser de monter à trois ou quatre sur la même moto, et privilégier autant que possible les motos associées à une application ou à un groupe organisé, plus facilement traçables.
Ferries : traverser le port de Mombasa
Sur la côte, impossible de parler de transport public sans mentionner le Likoni Ferry, qui relie l’île de Mombasa à la banlieue de Likoni. Ce service, exploité par Kenya Ferry Services depuis la fin des années 1930, fonctionne 24 heures sur 24, avec un départ environ toutes les dix minutes pour une traversée d’une dizaine de minutes sur un peu plus de 500 mètres.
La flotte actuelle compte plusieurs navires double-embout capables de transporter à la fois piétons et véhicules. On y trouve par exemple les MV Mvita, Pwani, Nyayo, Harambee, Kilindini, Kwale, Likoni et Jambo, certains étant anciens et ayant fait l’objet de controverses sur leur état de navigabilité.
Tarifs et modes de paiement
Les piétons et les cyclistes bénéficient de la gratuité, ce qui explique en partie les foules massives aux heures de pointe. Les véhicules, eux, doivent s’acquitter d’un péage dont les valeurs usuelles sont les suivantes :
| Type de véhicule | Tarif indicatif simple traversée (KSh) |
|---|---|
| Moto | 50 |
| Voiture particulière (berline) | 120 |
| Minibus | 600 |
| Bus | 1 100 |
Le paiement se fait principalement via M-Pesa, le système de monnaie mobile de Safaricom, notamment au moyen d’un code USSD dédié (*721#) qui permet de payer en avance. Des bornes et barrières automatiques ont été installées pour fluidifier la perception. Les paiements en espèces sont officiellement possibles mais loin d’être encouragés, et il n’est pas garanti d’obtenir de la monnaie, d’où l’intérêt d’avoir un téléphone local actif.
Affluence, sécurité et alternatives
Plus de 300 000 passagers et 6 000 véhicules emprunteraient ce passage chaque jour, ce qui provoque des files massives, en particulier le matin et le soir en semaine. En période de forte affluence, l’attente peut largement dépasser une heure.
Le ferry a connu plusieurs drames, dont le naufrage du *Mtongwe* en 1994 (plus de 270 morts) et la chute d’un véhicule du MV *Harambee* en 2019 (deux morts). Ces accidents, associés à des rapports internationaux critiquant la sécurité et la surcharge, ont conduit certains pays à déconseiller son usage.
En réponse, les autorités ont introduit un pont flottant piétonnier, le Liwatoni Floating Bridge, afin d’offrir une alternative aux piétons, tout en développant un projet de contournement routier – le Dongo Kundu Bypass – pour relier le sud de la côte à l’intérieur des terres sans passer par le centre de Mombasa. La construction d’un pont ou d’un tunnel permanent sur le chenal de Likoni est régulièrement évoquée mais reste freinée par les coûts.
Pour un déplacement plus sûr et confortable vers Diani, il est recommandé d’éviter les heures de pointe, de garder ses effets personnels près de soi dans la foule et de surveiller les enfants. Respectez les couloirs piétons. Pour plus de confort, envisagez des itinéraires routiers alternatifs ou une liaison aérienne.
Ride-hailing et taxis : la montée de la mobilité connectée
Si les matatus et boda bodas restent les symboles de la mobilité populaire, les applications de VTC (Uber, Bolt, Little Cab, entre autres) ont profondément changé les habitudes dans les grandes villes kenyanes.
Une enquête récente réalisée par Ipsos et commandée par Bolt auprès de 250 usagers réguliers dans les principales agglomérations montre un basculement net de la perception en faveur de ces services. Près de 94 % des personnes interrogées se sentent plus en sécurité dans un véhicule commandé via une application que dans un matatu ou un taxi traditionnel, en particulier la nuit. Et 97 % estiment que les fonctionnalités intégrées dans les applis (bouton SOS, suivi GPS, partage de trajet, évaluation des conducteurs) renforcent leur sentiment de sécurité.
Un outil de sécurité, surtout pour les femmes
Les plateformes de VTC sont particulièrement prisées des femmes, qui représenteraient environ 70 % des utilisateurs interrogés, majoritairement dans la tranche 18–34 ans. Pour beaucoup, l’appli n’est pas qu’un confort : c’est un véritable « outil de sécurité ».
C’est le pourcentage d’usagers citant la commodité comme principal motif de recours aux VTC.
Des fonctionnalités comme la vérification d’identité des conducteurs, le bouton d’alerte d’urgence, le suivi GPS en temps réel et le partage du trajet avec des proches sont particulièrement plébiscitées.
Les plateformes jouent aussi un rôle dans la réduction de la conduite en état d’ivresse. Environ 79 % des sondés estiment que les VTC limitent les cas d’ivresse au volant en offrant une option sûre après une soirée ou un événement. On observe d’ailleurs une hausse nette des courses de VTC et des livraisons de repas chaque vendredi, signe que l’écosystème des applis est devenu un maillon central de l’économie nocturne.
Pourcentage des usagers ayant déjà réservé un véhicule pour un proche par souci de sécurité sur le trajet de retour.
Pour le voyageur, ces chiffres confirment l’intérêt de s’appuyer sur les VTC pour les déplacements urbains, surtout la nuit, afin de limiter les risques de pickpockets, d’agressions ou simplement de se perdre dans un environnement inconnu.
Avion : aller vite entre les grandes villes et les parcs
Avec un réseau routier parfois éprouvant et des distances importantes, l’avion intérieur est une alternative fréquemment utilisée, aussi bien par les habitants que par les touristes. Le pays dispose de plusieurs compagnies domestiques : la compagnie nationale Kenya Airways et sa filiale low-cost Jambojet, mais aussi Fly540, AirKenya Express, Safarilink, Skyward Express, Mombasa Air Safari, et d’autres transporteurs régionaux.
Prix en shillings kenyans des billets d’avion intérieurs sur certaines routes, variant selon la saison et l’anticipation.
Pour les voyageurs en safari, le recours aux petits avions opérés depuis Wilson Airport (Nairobi) permet d’éviter des heures de piste cahoteuse pour rejoindre réserves et lodges. Ces compagnies imposent souvent des limites strictes de bagages (environ 15 kg en sac souple), à respecter scrupuleusement.
Payer ses transports : le rôle central de M‑Pesa et du cash
Pour utiliser efficacement les transports en commun au Kenya, comprendre les moyens de paiement est presque aussi important que connaître les lignes.
La monnaie nationale est le shilling kenyan (KSh), seule devise utilisée pour les paiements courants. Les billets les plus courants sont 50, 100, 200, 500 et 1 000 KSh. Dans la majorité des matatus, boda bodas, tuk-tuks, petits commerces et même au Likoni Ferry pour les véhicules, le cash reste roi. Il est donc indispensable de disposer de petites coupures, car rendre la monnaie peut être problématique.
Le Kenya est un leader mondial de la monnaie mobile grâce à M‑Pesa, le service de Safaricom utilisé par plus de 30 millions de personnes. Il permet d’envoyer de l’argent, de payer des factures, des achats, des péages et des services. Par exemple, le traversier Likoni Ferry exige le paiement des véhicules via M‑Pesa.
Pour un visiteur étranger, ouvrir un compte M‑Pesa suppose d’acheter une carte SIM locale et de s’enregistrer chez un agent agréé avec son passeport. Une fois le compte actif, il suffit de déposer du cash chez un agent (présent dans quasiment chaque rue) pour pouvoir payer par téléphone, y compris certains transports.
Les cartes bancaires (Visa, Mastercard) fonctionnent bien dans les grands bus interurbains, les agences de voyages, les hôtels et restaurants urbains, mais beaucoup plus rarement dans les transports du quotidien. Dans les gares de train modernisées (SGR, Nairobi Commuter Rail), les terminaux de paiement par carte sont plus fréquents, mais une marge de manœuvre avec du cash reste prudente.
Conseils pratiques pour choisir son mode de transport
Selon la distance, le temps disponible, le budget et le niveau de confort souhaité, les choix peuvent varier.
Pour les déplacements urbains à Nairobi, l’association matatu + marche reste la solution la plus économique, mais les VTC apportent une sécurité et une prévisibilité appréciables, notamment pour les trajets nocturnes ou si l’on transporte du matériel. Les trains de banlieue peuvent être un excellent complément sur certains axes (Embakasi, Syokimau, Ruiru), surtout aux heures de pointe.
Pour relier Nairobi à Mombasa, le Madaraka Express offre un bon équilibre entre prix, confort et sécurité. Le bus longue distance peut être moins cher, mais au coût d’un trajet plus long sur une route parfois chargée. L’avion, plus onéreux, reste imbattable en temps de trajet.
Pour rejoindre Diani en voiture ou en bus, la traversée du Likoni Ferry est quasi obligatoire ; il est conseillé d’éviter les heures de pointe. Des vols vers Ukunda ou Lamu permettent de contourner ce passage, mais à un coût plus élevé.
Dans les petites villes et les zones rurales, les boda bodas peuvent devenir quasi indispensables pour rejoindre un village ou un lodge en dehors des axes principaux. Il convient alors de redoubler de prudence : porter un casque, vérifier l’état général de la moto, négocier fermement le prix avant de monter, éviter les trajets de nuit.
Enfin, en saison des pluies, certaines routes non revêtues deviennent très difficiles, voire impraticables. Les temps de trajet s’allongent, les coûts de transport montent et le risque d’accident augmente. Quand c’est possible, utiliser le rail (SGR ou trains de banlieue) ou l’avion est alors souvent un bon investissement.
Vers un système plus intégré ?
Derrière la diversité foisonnante des transports kenyans, plusieurs acteurs publics travaillent à une meilleure intégration : projets de Bus Rapid Transit (BRT) à Nairobi, introduction programmée de systèmes de gestion intelligente du trafic, modernisation de certaines gares, création de nouveaux terminaux pour éloigner les matatus du centre-ville et fluidifier la circulation.
Le Nairobi Metropolitan Transport Authority (NaMATA) a vocation à coordonner à terme les différents modes – matatus, bus, rail, BRT – dans une logique de réseau intégré. De son côté, la NTSA cherche à améliorer la sécurité, dans un pays où les accidents de la route font encore plusieurs milliers de morts chaque année.
Le secteur privé propose des solutions novatrices pour moderniser et compléter les réseaux de transport traditionnels.
Projets comme « Digital Matatus » permettant de visualiser et de planifier ses trajets sur les lignes informelles.
Services évoluant vers des systèmes de transport public à la demande, offrant une alternative flexible.
Compagnies proposant des services de location ou de partage de deux-roues électriques et connectés.
Importation et modernisation de nouveaux trains de banlieue pour améliorer l’offre ferroviaire.
Pour l’instant, le voyageur doit encore composer avec un patchwork de solutions et apprendre à naviguer dans un écosystème complexe. Mais les tendances de fond – numérisation des paiements, montée des VTC, renouveau du rail, tentative de structuration des boda bodas – laissent entrevoir, à moyen terme, un système de transport plus lisible, plus sûr et plus respectueux des usagers.
En attendant, ce guide offre une grille de lecture pratique : comprendre ce que chaque mode peut apporter, ses risques, ses coûts, et choisir en connaissance de cause. Car au Kenya, se déplacer n’est pas seulement un passage obligé entre deux étapes du voyage : c’est déjà une plongée dans le quotidien, l’économie et la culture du pays.
Un retraité de 62 ans, disposant d’un patrimoine financier supérieur à un million d’euros bien structuré en Europe, souhaite changer de résidence fiscale vers le Kenya pour optimiser sa charge imposable et diversifier ses investissements, tout en gardant un lien fort avec la France. Budget alloué : 10 000 euros pour l’accompagnement complet (conseil fiscal international, formalités de résidence, délocalisation et structuration patrimoniale), sans vente forcée d’actifs européens.
Après analyse de plusieurs destinations (Kenya, Maurice, Grèce, Chypre), la stratégie retenue a consisté à cibler le Kenya pour son régime d’imposition potentiellement avantageux pour les revenus de source étrangère, la possibilité de structurer une holding régionale à Nairobi, un coût de vie inférieur à la France et un environnement dynamique pour l’investissement immobilier et touristique. La mission a inclus : audit fiscal pré‑expatriation (exit tax, conventions FR–KE), obtention d’un permis de résidence avec achat d’une résidence principale, détachement CNAS/CPAM, transfert de résidence bancaire, plan de rupture des liens fiscaux français (183 jours/an hors France, centre d’intérêts économiques), et intégration via un réseau local bilingue (avocats, immigration, conseils patrimoniaux) afin de sécuriser les économies fiscales et préparer la transmission.
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Expert en gestion de patrimoine internationale depuis plus de 20 ans, j’accompagne mes clients dans la diversification stratégique de leur patrimoine à l’étranger, un impératif face à l’instabilité géopolitique et fiscale mondiale. Au-delà de la recherche de revenus et d’optimisation fiscale, ma mission est d’apporter des solutions concrètes, sécurisées et personnalisées. Je conseille également sur la création de sociétés à l’étranger pour renforcer l’activité professionnelle et réduire la fiscalité globale. L’expatriation, souvent liée à ces enjeux patrimoniaux et entrepreneuriaux, fait partie intégrante de mon accompagnement sur mesure.
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