Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
Derrière l’image d’un pays encore très rural, la Papouasie-Nouvelle-Guinée prépare une transformation urbaine massive. Ports, routes, eau potable, logements sociaux, marchés, électricité, zones industrielles : une mosaïque de projets commence à redessiner les grandes villes et plusieurs centres secondaires. La plupart sont encore en phase de lancement ou de montée en puissance, mais ils annoncent déjà un changement de cap pour Port Moresby, Lae et les autres pôles urbains.
C’est le pourcentage de terres qui restent sous régime coutumier dans le pays, soulignant l’importance de la planification urbaine.
Une base fragile, des ambitions élevées
Les diagnostics institutionnels sont sévères : les villes sont décrites comme désordonnées, les réseaux routiers dégradés, les égouts saturés, la pollution en hausse, les décharges mal gérées et la pénurie de terrains viabilisés chronique. À Port Moresby et Lae, l’offre de services municipaux reste faible et ne suit ni la croissance de la population, ni les migrations rurales-urbaines.
Les plans d’aménagement, comme ceux de Port Moresby et Lae, sont techniquement solides mais ont une efficacité limitée pour guider le développement réel. La pratique foncière, les occupations informelles et les projets privés évoluent souvent en dehors des cadres de planification officiels.
Dans ce contexte, plusieurs leviers nationaux viennent encadrer les projets urbains à venir : Vision 2050, le Development Strategic Plan 2010–2030, la National Urbanisation Policy 2010‑2030, les différents Medium Term Development Plans, ainsi que des programmes structurants comme Connect PNG pour les routes ou la PNG Electrification Partnership dans l’énergie. La BAD, partenaire historique depuis 1971, reste au cœur du financement des infrastructures de transport, d’énergie, de santé et de réseaux urbains.
Port Moresby : laboratoire d’une métropole en mutation
Port Moresby concentre l’essentiel du marché immobilier (environ 85 %), les plus fortes tensions sur le logement et une grande partie des chantiers urbains. La ville est au centre des politiques nationales et des expérimentations financières, qu’il s’agisse de grands projets d’infrastructures ou de programmes d’emploi urbain pour les jeunes.
Un plan directeur pour une ville « vivable, productive et durable »
Le Port Moresby Urban Development Plan, souvent résumé par le slogan « One City, One People, One Future », sert de socle aux projets en cours. La révision engagée en 2017, sur 4 402,5 hectares, vise à mieux intégrer trois axes : améliorer la qualité de vie, soutenir l’activité économique et assurer la durabilité environnementale.
Concrètement, le plan entend organiser la croissance autour de corridors de transport sûrs, de réseaux piétons, de centres urbains compacts et mieux desservis en infrastructures, eau, électricité et espaces verts. Il doit aussi encadrer l’investissement privé, des quartiers gouvernementaux de Waigani aux grands ensembles commerciaux comme Vision City Mega Mall ou Rangeview Plaza, en passant par les nouveaux fronts de développement autour du port de Motukea.
Électricité : sécuriser le réseau de la capitale
L’un des projets structurants pour la ville est le Port Moresby Power Grid Development Project, piloté par PNG Power Limited et financé par la BAD via deux prêts totalisant 66,7 millions de dollars. L’objectif est clair : fiabiliser et étendre la transmission et la distribution d’électricité pour accompagner la croissance urbaine et limiter les coupures qui pénalisent l’économie.
Le programme prévoit la construction d’une sous-station à Kilakila, la pose de 6,1 km de lignes, la modernisation du réseau 11 kV et une augmentation de 7,6 MW des capacités hydrauliques. Malgré des retards liés à des plans manquants, des difficultés de change et des contreparties nationales insuffisantes, l’avancement financier est réel, avec plus de 90% des fonds de certains prêts déjà engagés.
Cette modernisation s’inscrit dans une stratégie plus large de développement de l’énergie bas carbone : la BAD finance le Sustainable Energy Sector Development Programme, doté de 100 millions de dollars de prêt et de 10 millions de subvention japonaise, pour améliorer la gouvernance du secteur électrique, renforcer PNG Power Limited et attirer davantage d’investisseurs privés.
Logement : la pression démographique impose des réponses d’ampleur
Selon la révision du plan d’urbanisme de Port Moresby, la population de la capitale devrait dépasser le million d’habitants dans la décennie à venir. Les projections indiquent un besoin de 27 000 à plus de 62 000 logements supplémentaires d’ici 2030, ce qui impliquerait la construction d’environ 3 000 unités abordables par an pour simplement suivre la demande.
Les autorités font face à plusieurs réalités difficiles :
– plus de 45 % des résidents vivaient déjà en 2019 dans des quartiers informels ;
– cette proportion pourrait atteindre près de 60 % en 2030 si rien ne change ;
– le coût de la construction, tiré par le prix des matériaux importés, reste très élevé ;
– une maison de trois chambres dans les quartiers d’affaires peut se louer entre 3 000 et 5 000 kina par semaine.
Quelques chiffres illustrent le décalage entre besoins et réponses.
| Indicateur logement à Port Moresby | Valeur estimée |
|---|---|
| Population actuelle (ordre de grandeur) | ~ 500 000 habitants et plus |
| Part estimée en bidonvilles (2019) | > 45 % |
| Part projetée en bidonvilles (2030) | ~ 60 % |
| Besoin de logements supplémentaires d’ici 2030 | 27 300 – 62 338 unités |
| Objectif de construction annuelle d’unités abordables | 3 000 logements/an |
| Bénéficiaires du First Home Ownership Scheme (2019) | 847 personnes |
| Maisons construites via ce dispositif (2019) | ~ 1 000 unités |
Pour tenter d’infléchir cette trajectoire, le gouvernement mise sur une panoplie d’outils : nouveau National Housing Policy 2023‑2033, réforme de la National Housing Corporation, révision de la législation foncière, futur encadrement des loyers, introduction de titres de copropriété (strata titles) et numérisation du cadastre.
Le First Home Ownership Scheme, en partenariat avec la Bank South Pacific, propose des prêts de 200 000 à 400 000 kina à un taux d’intérêt de 4 % sur une durée de 40 ans. En 2019, le portefeuille de la banque pour ce programme avait déjà atteint 400 millions de kina. Cependant, ce dispositif reste insuffisant par rapport aux besoins totaux, l’accès au crédit demeurant limité pour la majorité des ménages urbains.
Durand Farm et la relance des grands ensembles de logements
Au nord de la ville, derrière la zone dite de 8‑Mile, le Durand Farm Housing Project incarne l’ambition de produire du logement à grande échelle. Pensé comme un lotissement social de 2 000 parcelles, il est aligné sur la Vision 2050 et le Medium Term Development Plan IV.
Le projet avait pris beaucoup de retard : des maisons construites dans le cadre d’un premier schéma « Build‑Sell‑Share » n’ont pas pu être occupées faute de voiries, d’eau, d’égouts et d’électricité. La nouvelle direction de la National Housing Corporation, sous l’impulsion du ministre du Logement, a depuis achevé ces infrastructures de base – un progrès salué comme inédit depuis 2014.
La phase 1 vise la livraison de 100 maisons d’ici fin 2025, suivies de 400 autres à partir de 2026. Au-delà, le site se veut une vitrine de coopération avec d’autres administrations : des protocoles d’accord ont été passés pour mettre à disposition des lots viabilisés à des prix abordables pour les fonctionnaires, dans le cadre du Public Service Home Ownership Scheme. Le ministère des Affaires étrangères y a par exemple lancé son propre programme de logements de personnel, avec 56 agents déjà attributaires de parcelles titrées.
Ce modèle de grand lotissement sera dupliqué dans d’autres provinces à partir de 2026, en partenariat avec les gouverneurs et les autorités de district. L’enjeu principal est d’éviter de répéter les erreurs passées, notamment la construction de maisons sans réseaux (eau, électricité, assainissement) ni équipements publics adéquats.
Une nouvelle vague de projets immobiliers privés
Parallèlement aux programmes publics, le marché privé continue de se structurer autour de projets résidentiels, mixtes et commerciaux. Autour du très dynamique quartier de 8‑Mile, plusieurs lotissements (Kennedy, Skyview, Valkyrie, Glory Gardens, Grand Eden, Malolo, Yorkshire) ont fait de cette banlieue l’une des plus rapides en croissance de la capitale.
Certaines opérations se distinguent par leur taille ou leur sophistication :
| Projet | Localisation | Caractéristiques clés |
|---|---|---|
| Sunway Mall | Giratoire de 8‑Mile | Centre commercial tri‑étages, 24 lots, parking, sécurité, eau et électricité de secours |
| Sasiva Industrial Park | Près du port de Motukea | 76 ha, première phase de 10 ha avec routes, éclairage, eau et électricité ; lots de 5 000 à 20 000 m² |
| Valkyrie Estate | 8‑Mile | Parcelles de 380 à 450 m², maisons préfabriquées en acier léger, construction en 10 à 17 semaines |
| Edai Town | 22 km au nord‑ouest de la capitale | « Ville satellite » avec réseaux indépendants, mix résidentiel/commercial/industriel, partenariat avec les propriétaires de Boera Village |
| Nambawan Plaza & Penthouse Apartments | Centre-ville | Immeubles de bureaux, appartements de luxe et résidences gérées (Crowne Plaza Apartments) |
Ces projets traduisent l’arrivée de financements privés plus structurés, souvent portés par de grands groupes locaux (Lamana, Steamships, Nambawan Super, Curtain Brothers) et, de plus en plus, par des montages de copropriété. Mais ils ciblent majoritairement une clientèle moyenne à aisée, loin des réalités des travailleurs informels ou des nouveaux migrants urbains.
Emploi urbain et rénovation de quartiers
Les difficultés sociales qui accompagnent l’urbanisation rapide – chômage des jeunes, économie informelle massive – ont conduit les autorités et la Banque mondiale à expérimenter des programmes spécifiques à Port Moresby. Le Urban Youth Employment Project (UYEP) a formé plus de 15 000 jeunes depuis 2011, dont 40 % de femmes, avec un taux d’accès à l’emploi formel d’environ 35 %.
La deuxième phase (UYEP II) intègre des micro‑projets de rénovation urbaine, comme la réhabilitation de Lahara Park et des trottoirs de Minihi Avenue à Boroko. Ce type de chantier, d’un million de kina environ, combine création d’emplois temporaires pour des jeunes en insertion et amélioration concrète des espaces publics. Il illustre la manière dont les projets urbains peuvent devenir des leviers sociaux, au‑delà des grandes infrastructures.
Lae : capitale industrielle en transition urbaine
Deuxième ville du pays, capitale de la province de Morobe et principal port de fret, Lae joue un rôle stratégique dans la connexion entre le littoral et les Hautes Terres. Point de départ de la Highlands Highway, elle polarise à la fois le transport de marchandises vers l’intérieur du pays et une large base industrielle.
Un nouveau marché central comme symbole de modernisation
Parmi les projets urbains les plus emblématiques à venir, la reconstruction du Lae Main Market occupe une place particulière. Ce vaste chantier, de plus de 100 millions de kina, financé conjointement par l’Australie, la Nouvelle‑Zélande et la Lae City Authority dans le cadre du programme australien ESIP, vise à offrir à la ville un marché moderne, sûr et inclusif.
Le marché sera organisé en pavillons à deux niveaux, intégrant une conception parasismique de haute norme et une gamme complète de services pour les commerçants et les visiteurs.
Kiosques pour PME, boxes commerciaux et bureaux dédiés pour les vendeurs, avec des accès dédiés.
Parking sécurisé, poste de police sur place et sanitaires accessibles aux personnes handicapées.
Présence de services bancaires et de distributeurs automatiques de billets sur le site.
Mise en place d’un système renforcé de gestion et de collecte des déchets.
Construction répondant à des normes élevées de résistance sismique, essentielle dans la ceinture de feu du Pacifique.
La construction doit se dérouler en cinq phases, sur 18 à 24 mois, tandis qu’un marché temporaire continue à fonctionner efficacement. La Lae City Authority a d’ailleurs organisé une mission d’étude dans le marché récemment achevé de Kimbe pour s’inspirer de ses modes de gestion. Au‑delà des infrastructures, le chantier met en avant la création d’emplois locaux et l’implication des entreprises de la région, ce qui en fait aussi un projet de développement économique.
Routes urbaines : un rattrapage indispensable
Lae traîne une réputation de voirie en mauvais état depuis le début des années 1990. Plusieurs vagues d’investissement nationaux – 50 millions de kina en 2008, 100 millions en 2011, puis 150 millions en 2013/2014 – ont visé la réhabilitation d’axes majeurs, souvent en béton pour accroître la durée de vie. Un important projet industriel de remise à niveau des routes de zone d’activité avait aussi été financé par l’Australie dès 1997.
Un nouveau cycle de travaux, supervisé par le Department of Works and Highways (antenne de Morobe) en partenariat avec la Lae City Authority, est en cours sur un tronçon de 3 km entre la décharge de Second Seven et le pont de Busu. Les chantiers portent sur les trottoirs, le drainage et le bétonnage. Ils sont financés par le gouvernement national et exécutés par l’entreprise JVPNG Construction.
La gouvernance de la voirie est désormais mieux clarifiée : la Lae City Authority s’occupe de l’entretien courant, tandis que les reconstructions lourdes relèvent du Provincial Works Office. Cette articulation vise à éviter les chevauchements de responsabilités qui, par le passé, ralentissaient les interventions.
Lae‑Nadzab : un corridor urbain planifié
Au-delà des infrastructures de base, la région de Lae s’est dotée d’un outil de planification ambitieux : le Lae‑Nadzab Urban Development Plan, élaboré avec l’appui de la JICA et lancé en mai 2017. Particularité de ce plan : il étend le périmètre urbain bien au‑delà des limites traditionnelles, jusqu’à la rivière Erap, les villages de Labu Butu et Gabensis, la rivière Busu et la zone de Situm, en incluant pour la première fois des terres villageoises.
L’idée est de permettre aux communautés locales de valoriser commercialement leurs terrains dans un cadre planifié, plutôt que de subir une expansion informelle. Ce choix est stratégique alors que la réhabilitation de la Highlands Highway et l’extension de l’aéroport de Nadzab renforcent l’attractivité du corridor Lae‑Nadzab pour les industries, la logistique et les nouveaux quartiers résidentiels.
Ports, mines et perspectives immobilières
Le port de Lae, déjà le plus fréquenté du pays, est au cœur d’un programme national de modernisation piloté par PNG Ports. Entre le projet de bassin de marée (Lae Tidal Basin), l’extension possible de 150 à 240 mètres du quai international et la création d’un parc industriel de 45 hectares attenant, la ville se positionne comme un hub de transbordement régional. L’arrivée du plus grand porte‑conteneurs jamais venu en Papouasie‑Nouvelle‑Guinée, début 2025, illustre ces progrès.
Cette montée en puissance logistique, combinée aux projets miniers de grande ampleur comme Wafi‑Golpu, doit alimenter une demande croissante en logements, bureaux, services et équipements urbains. Déjà, des projets comme le bâtiment mixte de Nambawan Super ou la zone industrielle de Malahang signalent ce tournant. Les réhabilitations de routes et la rationalisation du réseau urbain seront déterminantes pour éviter l’asphyxie de la circulation et l’extension anarchique de quartiers informels.
Routes, ponts et connectivité : la trame de fond de l’urbanisation
Les projets urbains à venir en Papouasie‑Nouvelle‑Guinée ne peuvent être compris sans les inscrire dans la stratégie nationale Connect PNG et les grands programmes routiers de la BAD et de la Banque mondiale. Les villes – Port Moresby, Lae, Mount Hagen, Kokopo – jouent un rôle de nœuds dans un maillage en cours de consolidation.
Connect PNG et les grands axes routiers
Le programme Connect PNG, prévu sur vingt ans, ambitionne de connecter 100 % du pays par la route, en améliorant 16 000 km d’axes existants et en construisant 1 800 km de « maillons manquants ». La phase 1 (2020‑2027) cible 4 220 km de 16 autoroutes prioritaires, 633 km de liaisons nouvelles et 4 000 mètres de ponts.
Les chiffres disponibles montrent des avancées, mais aussi l’ampleur de la tâche :
| Objectif / résultat routier (Connect PNG) | Longueur / nombre |
|---|---|
| Longueur totale des priorités nationales | 16 000 km |
| Amélioration visée (phase 1) | 4 220 km de routes |
| Maillons manquants à construire (phase 1) | 633 km |
| Longueur de ponts à construire (phase 1) | 4 000 m |
| Proportion récente de routes « en bon état » | 21 % du réseau stratégique (~ 3 500 km) |
| Ponts nationaux planifiés | 2 000 |
| Ponts déjà achevés sur routes nationales | 165 |
| Ponts ruraux réalisés | 2 000 m |
La BAD joue un rôle central dans certains corridors, en particulier dans les Hautes Terres. Le Sustainable Highlands Region Core Road Network Project, doté de 280,1 millions de dollars, prévoit la réhabilitation de cinq routes de district totalisant environ 120 km et 19 ponts dans quatre provinces. L’objectif est de fluidifier le transport des personnes et des marchandises, de renforcer la résilience aux catastrophes et d’offrir un meilleur accès aux services de base pour les communautés rurales qui alimentent les villes en produits agricoles.
Un autre instrument, le Transport Project Readiness Facility (65 millions de dollars), finance la préparation et l’ingénierie de projets routiers au niveau subnational, y compris dans les régions Southern, Highlands, Momase et New Guinea Islands. Cette « fabrique de projets » est essentielle pour accélérer la mise en œuvre de chantiers complexes dans et autour des centres urbains.
Transport Project Readiness Facility
Des ponts pour désenclaver les périphéries urbaines
Les ponts jouent un rôle clé dans la structuration des agglomérations, souvent séparées par de larges rivières. Le Laloki Bridge, achevé en 2017 pour 9,3 millions de kina dans le cadre d’un programme de remplacement de 33 ponts à voie unique, illustre ce type d’investissement. Il facilite désormais les déplacements entre des zones périurbaines de Port Moresby et le cœur de l’agglomération.
Ce nombre représente les mètres de nouveaux ouvrages de protection contre les crues prévus par les programmes récents pour sécuriser les terrains à risque.
Eau, assainissement et résilience climatique : des projets à vocation nationale
L’urbanisation de la Papouasie‑Nouvelle‑Guinée se joue aussi sur le terrain de l’eau potable, de l’assainissement et de l’adaptation au changement climatique, particulièrement pour les villes côtières et insulaires.
Eau urbaine : sécuriser l’approvisionnement
L’Urban Water Supply and Sanitation Security and Resilience Improvement Project (UWSSSRIP), mis en œuvre par Water PNG Limited avec le soutien de la BAD, cible d’abord les villes de Port Moresby et Vanimo. L’idée est d’améliorer la sécurité et la résilience des systèmes d’eau et d’assainissement dans des centres urbains vulnérables, souvent soumis à une pression démographique et à des risques climatiques croissants.
C’est le montant en euros d’un projet européen visant à améliorer l’accès à l’eau potable et réduire les pertes dans les réseaux en Papouasie-Nouvelle-Guinée.
Résilience climatique : anticiper les chocs sur les villes
Les études climatiques menées dans le Pacifique montrent que la Papouasie‑Nouvelle‑Guinée pourrait perdre jusqu’à 15,2 % de son PIB d’ici 2100 si rien n’est fait pour adapter les infrastructures et les politiques. La BAD finance, via le Strategic Climate Fund, un programme de 24,25 millions de dollars dédié à la résilience climatique, notamment dans 21 îles et atolls des provinces de Bougainville, East New Britain, Manus, Milne Bay et Morobe.
Les diagnostics climatiques, plans d’adaptation, investissements pilotes et autres mesures prévues auront un impact direct sur les petites villes littorales et insulaires. Leurs futurs ports, marchés, logements et réseaux routiers devront intégrer ces contraintes climatiques pour éviter de devenir obsolètes ou vulnérables.
L’Union européenne, la Banque européenne d’investissement et l’Agence française de développement complètent cette approche via le projet de modernisation du port de Rabaul, conçu comme le premier « port vert » du pays. Les travaux prévoient la réhabilitation des quais, le dragage, des installations de stockage et des équipements visant à réduire l’empreinte environnementale (énergies renouvelables, gestion des déchets), tout en tenant compte de l’élévation du niveau de la mer et des événements extrêmes.
Gouvernance, financements innovants et rôle des PPP
L’ampleur des projets urbains à venir rend incontournable le recours à des financements mixtes et à de nouveaux schémas de partenariat entre l’État, les provinces, les municipalités et le secteur privé.
La Banque asiatique de développement, partenaire systémique
Avec 1,47 milliard de dollars de portefeuille actif (22 prêts, 10 subventions, 4 assistances techniques, 2 opérations privées) et des engagements cumulés de plusieurs milliards depuis 1971, la BAD est le principal bailleur multilatéral du pays. Ses stratégies de partenariat successives s’alignent sur les plans nationaux (Development Strategic Plan, National Strategy for Responsible Sustainable Development) et donnent la priorité aux transports, à l’énergie, à la santé et aux infrastructures urbaines.
Montant en millions de dollars du programme ‘Improving Financial Access’ visant à renforcer le cadre réglementaire des services financiers.
Les partenariats public‑privé comme levier pour l’urbain
Depuis l’adoption de la National PPP Policy et du PPP Act en 2014, la Papouasie‑Nouvelle‑Guinée cherche à structurer un pipeline de projets en partenariat public‑privé, notamment pour des actifs urbains : routes, logements, équipements sociaux. Si le PPP Centre prévu par la loi a tardé à être opérationnel, les études soutenues par la BAD et l’IFC ont déjà identifié des modèles adaptés au logement, comme les schémas Direct Relationship Ownership Housing ou Direct Relationship Rental Housing.
Un projet pilote à Port Moresby, conçu avec l’IFC et l’Affordable Housing Institute, illustre un montage où l’État (via la National Housing Corporation) fournit le foncier et les infrastructures, tandis que des développeurs privés financent, construisent et commercialisent les logements. Ce modèle vise à concilier objectifs sociaux, exigences environnementales de résilience climatique et viabilité économique.
Au-delà du logement, des projets comme le Motukea Port Hub ou le développement portuaire de Lae résultent de montages complexes associant l’État, des opérateurs privés spécialisés (ICTSI) et des institutions de financement du développement. Ils préfigurent une nouvelle génération de projets urbains intégrés, où zones industrielles, plates‑formes logistiques et quartiers résidentiels se développent autour de grands hubs.
Défis persistants et conditions de réussite
Malgré la multiplication des chantiers et des financements, les obstacles restent nombreux. Le marché immobilier pâtit encore d’un manque de foncier titré (seulement 3 % des terres sont étatiques), de coûts de construction élevés, d’un déficit d’ouvriers qualifiés et d’une réglementation parfois lacunaire ou mal appliquée. La fraude foncière, les titres non résolus sur les successions, l’absence de protection légale claire pour les acheteurs en cas de faillite de promoteur freinent aussi la confiance.
Dans les villes, l’écart entre les plans officiels et la réalité se traduit par le développement de lotissements informels de standing sans services ni titres sur des terres coutumières, et par la prolifération de bidonvilles sur des terrains à risques. Les services d’assainissement accusent un retard important, comme à Port Moresby où une majorité de résidents n’est pas raccordée au réseau d’égouts, avec des stations de traitement saturées depuis les années 2000 et des décharges surchargées.
Les études commanditées par le National Research Institute insistent sur six piliers indispensables pour que les plans urbains deviennent réellement opérationnels : sécurité de la propriété foncière, clarification des responsabilités de planification, financement suffisant, capacités humaines et techniques renforcées, gouvernance robuste et climat de confiance pour l’investissement privé. Sans ces fondations, les projets risquent de se multiplier sans cohérence, ou de se heurter à des blocages institutionnels.
Plusieurs signaux positifs marquent une transformation : révision des lois majeures (habitat, foncier, marchés publics), renforcement des autorités locales (ex. Lae City Authority), mise en place de mécanismes de partage de recettes (comme l’affectation d’une part de la TVA à Lae), déploiement d’outils techniques de suivi et d’audit pour les infrastructures routières, et un engagement accru sur la résilience climatique et l’inclusion sociale, avec notamment des plans de genre sur les chantiers portuaires et des programmes de formation pour la jeunesse.
Vers quelle ville papouasienne demain ?
Les projets de développement urbain à venir en Papouasie‑Nouvelle‑Guinée dessinent un paysage contrasté. D’un côté, des mégaprojets d’infrastructures – ports en eau profonde, autoroutes, programmes électriques – tirés par la BAD, l’Australie, l’Union européenne, le Japon ou la Banque mondiale. De l’autre, des opérations plus modestes, mais tout aussi structurantes : marchés municipaux modernisés, lotissements sociaux, programmes d’emplois pour les jeunes, upgrading de quartiers informels, renforcement des capacités de planification.
Pour transformer progressivement ses villes comme Port Moresby ou Lae, la Papouasie-Nouvelle-Guinée mise sur plusieurs leviers : intégrer les villages voisins dans l’urbanisation, associer les communautés coutumières au développement de leurs terres, lier les investissements aux stratégies climatiques, favoriser les partenariats public-privé, sécuriser les titres fonciers et combler les déficits critiques en infrastructures d’eau, d’égouts et d’électricité.
L’urbanisation du pays, projetée à environ un quart de la population d’ici 2050 selon les estimations internationales, se jouera dans la capacité à faire converger ces multiples chantiers vers des villes plus inclusives, mieux connectées et mieux protégées face aux risques naturels. Les projets actuellement lancés à Port Moresby, Lae et dans les principaux centres portuaires donnent un premier aperçu de ce futur urbain en construction.
Un chef d’entreprise français d’environ 50 ans, déjà bien doté en Europe, souhaitait diversifier une partie de son capital dans l’immobilier résidentiel en Papouasie-Nouvelle-Guinée pour rechercher du rendement locatif et une exposition au kina (PGK). Budget alloué : 400 000 à 600 000 dollars, sans recours au crédit.
Après analyse de plusieurs zones (Port Moresby, Lae, zones minières), la stratégie retenue a consisté à cibler une maison individuelle ou un petit immeuble résidentiel dans un quartier sécurisé de Port Moresby, combinant un rendement locatif brut cible proche de 10 % – plus le rendement est élevé, plus le risque est important – et un potentiel de valorisation à moyen terme, avec un ticket global (acquisition + frais + travaux légers) d’environ 500 000 dollars. La mission a inclus : sélection du marché et du quartier, mise en relation avec un réseau local (agent immobilier, avocat spécialisé en droit coutumier, fiscaliste), choix de la structure de détention la plus adaptée et définition d’un plan de diversification dans le temps, afin d’intégrer cet actif dans une stratégie patrimoniale globale tout en maîtrisant les risques (juridiques, fonciers, fiscaux, locatifs).
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