Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
À première vue, Les projets de développement urbain à venir ISLANDE peuvent sembler modestes si l’on se fie à la taille du pays. Moins peuplée que l’agglomération de Cleveland et plus petite que l’Ohio, l’île n’en est pas moins engagée dans une transformation urbaine d’une ampleur peu commune : densification massive de Reykjavík, nouveaux quartiers entiers, reconfiguration du système de transport, réinvention des zones aéroportuaires et industrielles, sans oublier l’essor de petites centralités régionales.
Le plan stratégique vise la neutralité carbone autour de 2040, tout en répondant aux défis d’une pression démographique et immobilière croissante. Les actions sont détaillées, chiffrées et déjà en cours d’exécution.
Un cadre stratégique très structuré
Les projets urbains islandais ne se construisent pas dans le vide. Ils s’inscrivent dans un faisceau de stratégies nationales et municipales d’une rare cohérence.
Reykjavík, capitale située sur la rive sud de la baie de Faxa et cœur d’une région métropolitaine de près de 243 000 habitants, s’est dotée d’un Plan municipal 2010‑2030 qui oriente tout l’aménagement : ville compacte, priorité aux friches (brownfields) plutôt qu’aux terres vierges (greenfields), renforcement des transports collectifs, protection des espaces verts et du littoral, et surtout réduction drastique des émissions.
C’est le montant, en milliards de couronnes islandaises, du programme d’investissement sur dix ans du Green Deal de Reykjavík.
Sur le plan national, la Politique de planification 2024‑2038 et un Plan régional stratégique donnent le ton : neutralité carbone avant 2040, réduction des émissions de 55 % d’ici 2030 en coopération avec les autres pays européens, et politiques d’aménagement pensées pour soutenir cette bascule.
Des objectifs chiffrés qui redessinent la ville
Pour mesurer la portée des projets à venir, il suffit de regarder quelques cibles clés qui structurent les décisions urbaines.
| Objectif clé | Échéance | Portée |
|---|---|---|
| Neutralité carbone Reykjavík | 2040 | Ville entière |
| Réduction émissions transport routier | 2030 | –35 % vs 2005 |
| Part des trajets en voiture | 2030 | 58 % (contre 73 % en 2017) |
| Part du vélo dans les déplacements | 2025 | 10 % |
| 100 % véhicules municipaux sans émissions | 2025 | Flotte de la ville |
| Interdiction envisagée des nouvelles voitures essence/diesel | 2030 | Niveau national |
| CO₂ des déchets proche de zéro | 2025 | Gestion des déchets |
| Proximité services de base | 2025 | 90 % des habitants à courte distance |
| Part de nouveaux logements dans le tissu existant | En continu | 90 % |
Ces chiffres ne sont pas de simples déclarations d’intention : ils sont intégrés dans les plans d’urbanisme, de transport et de logement, et conditionnent l’emplacement des nouveaux quartiers et des grands équipements.
Reykjavík se densifie : 15 000 logements supplémentaires et des quartiers entiers à inventer
Avec une population juste en dessous de 140 000 habitants et une forte attractivité (plus de 2 millions de visiteurs internationaux par an), Reykjavík fait face à une demande de logement considérable. Les projections municipales annoncent 25 000 habitants supplémentaires d’ici 2030, soit le besoin de 14 500 nouvelles unités résidentielles.
La réponse ne passe pas par l’étalement mais par une densification très encadrée : 1 000 à 1 500 nouveaux appartements par an, pour un total visé de 10 000 à 15 000 logements en une décennie, dont 90 % dans le périmètre urbain actuel et 80 % à proximité de la future ligne de bus rapide Borgarlína.
Ártúnshöfði–Elliðaárvogur : l’ancien front industriel devient une ville de 20 000 habitants
Le projet le plus emblématique de cette densification est sans doute le nouveau quartier d’Ártúnshöfði–Elliðaárvogur, développé sur une vaste friche industrielle, entre les grands axes (Vesturlandsvegur, Höfðabakki) et les rives de Grafarvogur et d’Elliðaárvogur.
Nombre de logements prévus pour créer un deuxième centre urbain dans l’est de Reykjavík
Le plan local approuvé en 2022, élaboré notamment avec le promoteur Klasi et ASK Architects, pose les bases d’un quartier complet : au moins deux écoles intégrant maternelle et primaire, une école « aimant » pour les plus grands, toutes reliées par un axe piéton paysager ponctué d’aires de repos et d’aires de jeux. Les vues dégagées vers la mer, de grands espaces extérieurs et des liaisons douces bien dessinées doivent rendre cette densité désirable.
La dimension transport est centrale : la première phase de la Borgarlína traversera le quartier à partir de 2031, et Krossamýrartorg deviendra un pôle d’échanges où se croiseront trois lignes de bus rapides. Ce n’est pas un quartier bâti autour de la voiture, mais autour d’un corridor de mobilité durable.
Keldur : un nouveau pôle dense, mixte et climatiquement neutre à l’est de la ville
Un autre grand projet à venir, souvent mentionné sous le nom de « Crafting Keldur », vise à transformer l’ancienne zone de Keldnaholt en un quartier urbain moderne pour 13 000 habitants et 8 000 emplois. Sur 115 hectares, la masterplan prévoit 5 800 logements et 150 000 m² dédiés à l’activité, le tout avec des bâtiments de 3 à 5 étages dans une logique de densité raisonnable.
Le quartier s’insère dans un corridor urbain continu d’environ 10 km, reliant le centre historique à la périphérie est le long de la future Borgarlína. Le temps de trajet prévu entre Keldur et le vieux centre est de 20 minutes en bus rapide.
Le montage est particulièrement intéressant : l’entité publique Transport for the Capital Area (TfCA) gère l’aménagement et la vente des terrains, et la totalité des revenus fonciers doit être réinvestie dans les infrastructures de transport, y compris Borgarlína. Une manière d’aligner directement urbanisme et financement des mobilités.
| Keldur – principaux chiffres | Valeur |
|---|---|
| Superficie approximative | 115 ha |
| Population prévue | 13 000 habitants |
| Emplois prévus | 8 000 |
| Logements programmés | 5 800 |
| Surfaces pour l’emploi | 150 000 m² |
| Hauteur des bâtiments | 3 à 5 étages |
| Horizon des premières attributions de lots | À partir de 2027 (planifié) |
Un concours international de masterplan a été organisé en 2023, remporté par le cabinet suédois FOJAB associé à Ramböll. Les premiers plans de détail doivent être confirmés autour de 2026, pour un début de construction d’infrastructures ensuite et une commercialisation internationale des lots dès 2026‑2027.
Vatnsmýri, Skerjafjörður, Vogabyggð : les autres fronts de densification
La densification de Reykjavík ne se limite pas à ces deux grands projets. D’autres secteurs structurants sont en cours de planification ou déjà en travaux.
La ville de Reykjavík développe plusieurs grands projets de quartiers durables. À Vatnsmýri, le futur déménagement de l’aérodrome permettra la création d’un quartier majeur avec jusqu’à 3 600 logements d’ici 2030 et un potentiel à terme de 6 900 logements et 12 000 emplois. Les secteurs de Skerjafjörður et Vogabyggð voient l’émergence de nouveaux quartiers résidentiels, accompagnés d’écoles et bien connectés au réseau de transport Borgarlína, avec une passerelle prévue pour les mobilités douces. Enfin, sur le site Orkureitur, un quartier certifié BREEAM de plus de 40 000 m² mêlera 436 appartements, commerces et services dans une approche mixte et bas carbone.
S’ajoutent une série de projets de densification plus ponctuels, comme Heklureitur (plusieurs centaines d’appartements), la transformation de parkings ou de garages en immeubles d’habitation, ou encore la requalification du secteur du terminal de bus Hlemmur, devenu une place animée autour d’un food court.
Le logement, nerf de la guerre : quantité, prix et qualité environnementale
Face à une crise immobilière également alimentée par l’essor du tourisme, Reykjavík a durci sa politique de logement. Le Plan municipal de 2014 imposait déjà qu’au moins 25 % des nouvelles unités soient abordables. Dans les faits, la ville est allée au-delà : depuis 2015, environ 35 % des constructions ont été réservées à du logement social ou abordable.
Objectifs de construction et de répartition des nouveaux logements pour la période 2023-2033.
En moyenne 1 600 logements construits chaque année jusqu’en 2033.
35 % des constructions, soit environ 5 600 unités sur dix ans, dédiées à un habitat abordable, durable et socialement inclusif.
25 % des nouveaux appartements dans les quartiers doivent être réalisés par des associations de logement à but non lucratif.
Un habitat plus vert : calcul des cycles de vie et innovation constructive
Les projets de logement ne sont pas seulement nombreux : ils doivent aussi respecter des exigences environnementales croissantes. À partir du 1er septembre 2025, l’Autorité islandaise du logement (HMS) exigera une analyse de cycle de vie (ACV) et un calcul d’empreinte carbone pour tous les projets de construction. Le label BREEAM est de plus en plus utilisé comme référence, notamment pour les grands ensembles.
Le projet « Green Housing of the Future » à Reykjavik, porté par Iða Real Estate Development et Grænt húsnæði ehf., teste sur cinq parcelles municipales des bâtiments visant une réduction de 50 à 60 % de l’empreinte carbone et de 40 % de la consommation d’énergie sur leur cycle de vie par rapport à un immeuble de référence.
Le bâtiment « Græni Klettur » à Frakkastígur 1, déjà lancé, s’appuie massivement sur le réemploi des matériaux pour limiter les émissions. À Veðurstofuhæð, plus de 200 logements sont prévus pour des profils variés, dans une logique de mixité sociale et de mobilité durable.
Les transports en mutation : Borgarlína, Sundabraut et la ville en 15 minutes
Si le secteur du bâtiment est encadré, c’est surtout le transport qui concentre les enjeux climatiques. Selon différentes analyses, les déplacements représentent entre 54 et 82 % des émissions territoriales de Reykjavík, malgré une électricité et un chauffage presque entièrement renouvelables (plus de 99 % d’électricité hydraulique et géothermique, environ 90 % de chauffage urbain géothermique).
Borgarlína, ossature d’un réseau de mobilité plus soutenable
La réponse structurante s’appelle Borgarlína, ou CityLine : un système de bus à haut niveau de service (BRT) conçu comme l’épine dorsale du transport public dans l’aire capitale. Les bus, longs de 18 à 24 mètres, circuleront en grande partie sur des voies réservées, avec une fréquence annoncée de 7 à 10 minutes, des stations de qualité et des pôles de mobilité intégrés (accès vélo, information en temps réel, intermodalité).
| Borgarlína – éléments principaux | Détails |
|---|---|
| Longueur de la première ligne | 14,5 km |
| Nombre de stations (1re ligne) | 25 |
| Ouvrages d’art | 3 |
| Mise en service visée de la 1re ligne | Fin 2026 / début 2027 |
| Nombre total de lignes prévues | 7 d’ici 2034 |
| Objectif de couverture | 70 % des habitants à moins de 400 m d’un service fréquent |
| Coût estimé | ~70 Mds ISK (~470 M€) |
Le projet n’est pas qu’un changement d’offre : il est lié à un accord de transport signé en 2019 entre l’État et les six communes de l’aire métropolitaine (Reykjavík, Kópavogur, Garðabær, Hafnarfjörður, Mosfellsbær, Seltjarnarnes), qui conditionne les nouveaux grands développements urbains à leur proximité avec Borgarlína. Au moins 80 % des nouveaux logements doivent se trouver dans sa zone d’influence.
Un consortium franco-dano-islandais, incluant Artelia, est chargé de la conception technique complète d’un réseau de Bus Rapid Transit (BRT). Cette mission couvre les aspects de mobilité, éco-conception, infrastructures, bilan carbone, acoustique, ainsi que les systèmes d’aide à l’exploitation et d’information voyageurs. L’objectif est de réaliser l’un des réseaux BRT les plus durables au monde.
Une charte de transport de 311 milliards ISK pour tout l’aire métropolitaine
Borgarlína s’inscrit dans une Charte de transport plus large pour la région capitale, mise à jour en 2024, qui engage 311 milliards ISK d’investissement jusqu’en 2040. Cette feuille de route résulte d’un compromis entre l’État et les communes pour rattraper un sous‑investissement chronique depuis la crise de 2008, accentué par l’explosion du tourisme.
La répartition des investissements prévus illustre le changement de paradigme :
| Catégorie d’investissement (Charte transport) | Part du budget total |
|---|---|
| Routes principales | 42 % |
| Borgarlína + lignes de bus | 42 % |
| Chemins piétons et cyclables | 13 % |
| Gestion du trafic et sécurité | 3 % |
Une étude indépendante menée par le cabinet Cowi estime les bénéfices socio‑économiques à 1 140 milliards ISK sur 50 ans, avec un taux de rendement interne de 9,2 % et un ratio bénéfice‑coût d’environ 3,5 : chaque couronne investie générerait ainsi trois couronnes de gains collectifs, essentiellement via la réduction des temps de trajet, des congestions et une meilleure liberté de choix modal.
La charte inclut des projets structurants : le Sundabraut, un axe majeur en PPP pour désenclaver les quartiers de part et d’autre de la baie de Kleppsvík (début des travaux en 2026 pour une durée d’au moins 5 ans), l’enfouissement du Miklabraut sur 2,8 km et la couverture partielle du Sæbraut pour reconnecter le front de mer aux quartiers.
Du tout‑voiture au « système multimodal santé »
Au‑delà des grands travaux, l’objectif politique est de modifier les habitudes : la part modale de la voiture, qui représentait environ 73 % des déplacements en 2017, doit tomber à 58 % en 2030, tandis que les modes actifs (marche, vélo) visent 30 % et les transports collectifs 12 %.
Le pourcentage d’augmentation des pistes cyclables à Reykjavík en quelques années, dans le cadre de son plan vélo ambitieux.
Parallèlement, la flotte de bus Strætó commence à s’électrifier, les stations‑service doivent être réduites de moitié d’ici 2025, et l’équipement en bornes de recharge pour véhicules électriques progresse pour accompagner une transition déjà bien engagée (en 2020, 19 % des nouvelles immatriculations étaient électriques ou hybrides rechargeables).
La logique de « ville en 15 minutes » joue ici un rôle clé : en rapprochant logements, emplois, services et loisirs, elle permet de pratiquement tout faire à pied ou à vélo dans chaque quartier. L’idée que 90 % des habitants disposent de services de base à proximité d’ici 2025 structure la localisation des équipements publics dans les nouveaux développements comme dans les quartiers existants.
Énergie, climat et nature : une ville neutre en carbone qui capitalise sur la géothermie
Les projets urbains islandais bénéficient d’un avantage considérable : un système énergétique déjà largement décarboné. Plus de 99 % de l’électricité provient de l’hydroélectricité et de la géothermie, et environ 80 % de l’énergie totale consommée est d’origine renouvelable. Les maisons sont chauffées à près de 90 % par des réseaux de chaleur géothermiques.
Reykjavík a adopté une politique climatique dès 2009 et un Plan d’action 2021‑2025 aligné sur l’Accord de Paris, structuré autour de six priorités : ville marchable, transition énergétique, mobilités saines, économie circulaire, bâtiments verts et séquestration du carbone.
Dans ce dernier domaine, la ville collabore étroitement avec Reykjavik Energy (OR) et la société Carbfix, connue pour sa technologie de minéralisation du CO₂ dans le basalte, qui « transforme le CO₂ en pierre » sous terre. Parallèlement, des « forêts climatiques » sont développées en partenariat avec la Société forestière de Reykjavík, afin d’augmenter les puits de carbone urbains et périurbains.
L’entreprise publique Sorpa exploite une usine de biogaz et de compostage. Cette installation vise à quasiment éliminer les émissions de méthane des décharges d’ici 2025. L’objectif municipal est d’amener les émissions de CO₂ liées aux déchets proches de zéro à très court terme.
Enfin, des projets spécifiques comme ICEWATER, financé par le programme LIFE de l’UE, visent l’amélioration de la qualité de l’eau dans des sites emblématiques comme Vatnsmýri et l’étang de Tjörnin, au cœur de Reykjavík. L’idée est de conjuguer densité urbaine et restauration écologique.
Une nouvelle urbanité autour des aéroports et des zones industrielles
Au‑delà de la capitale, Les projets de développement urbain à venir ISLANDE dessinent aussi une transformation profonde des interfaces logistiques et industrielles. Les grands hubs aéroportuaires et portuaires deviennent des terrains d’expérimentation urbaine et énergétique.
K64 : l’urbanisation stratégique du corridor de Keflavík
À environ 50 km de Reykjavík, l’aéroport international de Keflavík constitue la porte d’entrée de la quasi‑totalité des visiteurs étrangers. Autour de cette infrastructure, un vaste masterplan, baptisé K64 et piloté par Kadeco, rassemble l’État, l’opérateur aéroportuaire Isavia et les communes de Reykjanesbær et Suðurnesjabær.
Sur 55 km², l’ambition est de créer une zone de développement intégrée, combinant activités aéroportuaires, quartiers résidentiels, équipements éducatifs, services et programmes culturels. Le site doit devenir une sorte de « laboratoire grandeur nature » de la durabilité, en misant sur l’innovation dans l’aviation, l’énergie (y compris hydrogène et carburants avancés) et la technologie.
Projet de développement intégré sur le géoparc UNESCO de Reykjanes
Le plan identifie plusieurs sites catalyseurs : le parvis de l’aéroport, appelé à accueillir un terminal de transport public, des services aux voyageurs et un pôle de location de voitures réorganisé ; Helguvík‑Bergvík, en reconversion en parc éco‑industriel dédié à l’accélération de la transition énergétique ; Helguvík Port, tourné vers la logistique maritime ; Aðalgata, qui doit se densifier en quartier mixte mêlant R&D, résidences et vie de quartier ; et Ásbrú, ancienne base militaire déjà en transformation, appelée à concentrer habitat et activités productives.
Ce projet s’inscrit dans une dynamique plus large de modernisation de Keflavík : extension de 30 % du terminal à court terme, réflexion sur une troisième piste à plus long terme, création d’un hub logistique nommé Diamond Gate et déploiement d’infrastructures pour carburants d’aviation durables.
Grundartangi, Akranes et l’industrialisation circulaire en région
Dans l’ouest du pays, la zone industrielle de Grundartangi, qui héberge déjà 21 entreprises dont de grandes usines d’aluminium et de ferro‑alliages, est en passe d’être requalifiée en éco‑parc industriel. L’Association de développement de Grundartangi promeut un modèle d’économie circulaire où les sous‑produits et les surplus d’énergie des industries lourdes servent de ressources à de nouvelles activités.
La ville islandaise d’Akranes développe un « Climate Park » dans une zone industrielle, destiné à accueillir des entreprises à empreinte carbone négative. Ce projet implique une coopération avec la société Transition Labs et son initiative Running Tide, qui utilise la culture de forêts de kelp (algues) sous-marines pour capturer et stocker du carbone de manière durable.
Là encore, urbanisme, énergie et climat sont étroitement articulés : les évolutions des zones industrielles régionales ne se pensent plus seulement en termes d’emplois, mais aussi de circularité et de contribution à la neutralité carbone du pays.
Nouvelles centralités régionales : Hamborg, Selfoss, Akureyri, East Iceland
Les transformations urbaines islandaises ne se concentrent pas uniquement dans l’aire capitale. Les plans de développement régional prévoient la création ou le renforcement de centres de services dans toutes les régions, afin de répartir les opportunités économiques et de réduire les déséquilibres démographiques.
Hamborg : un nouveau village en East Iceland
Dans la vallée de Fljótsdalur, à une trentaine de minutes de route d’Egilsstaðir, un projet singulier illustre cette stratégie : un tout nouveau village, Hamborg, doit voir le jour dans la municipalité de Fljótsdalshreppur, qui compte aujourd’hui à peine une centaine d’habitants permanents.
L’investissement prévu pour les infrastructures de base et la conception du plan d’ensemble du village de Hamborg.
Ce micro‑projet s’intègre dans un schéma régional qui vise à garantir un accès à un centre urbain majeur en moins de 60 minutes depuis n’importe quel point de l’Est islandais, avec une offre de transport public maillée et une densification des villages existants plutôt que l’éparpillement résidentiel.
South Iceland : 5 500 logements à construire en dix ans
Au sud, la région attire de plus en plus de ménages en quête de logements plus abordables qu’autour de Reykjavík. Les prévisions démographiques sont atteintes, voire dépassées, et les autorités estiment qu’environ 3 000 appartements doivent être construits rapidement, 5 500 sur la prochaine décennie.
Malgré un ralentissement dû aux taux d’intérêt élevés, l’activité de construction reste robuste et devrait reprendre avec l’amélioration des conditions financières. La région bénéficie de taux d’emprunt généralement inférieurs à ceux de l’aire métropolitaine, ce qui renforce son attractivité résidentielle.
Akureyri, Egilsstaðir, Seyðisfjörður : accessibilité et polarités
Les plans nationaux de transport prévoient par ailleurs une amélioration de la connectivité vers les villes régionales : un long tunnel de 13,5 km entre Seyðisfjörður et Egilsstaðir, qui deviendrait l’un des plus longs d’Europe, doit faciliter les échanges dans l’Est ; Akureyri, la grande ville du Nord, teste des solutions de type MaaS (Mobility as a Service) pour intégrer transports publics et mobilités douces, avec un objectif de report modal de 10 % vers des modes plus durables.
Dans toutes ces villes, les plans régionaux insistent sur le développement de quartiers compacts, la diversification des types de logements, la proximité des services et la prise en compte systématique des risques naturels (avalanches, glissements de terrain, inondations, éruptions, jökulhlaups).
Gouvernance, participation et innovation : une fabrique urbaine très collaborative
Les transformations décrites ne reposent pas seulement sur des plans techniques, mais aussi sur une gouvernance sophistiquée. Reykjavík s’appuie sur un Département de l’environnement et de l’urbanisme dirigé par Ólöf Örvarsdóttir, tandis que le maire, Dagur B. Eggertsson, pilote la vision générale avec un fort accent sur l’inclusion sociale.
Un groupe politique de pilotage supervise le Plan d’action pour le climat. L’élaboration de ce plan a intégré plus de 200 contributions publiques, recueillies en ligne, ce qui témoigne d’un niveau de participation inhabituel pour ce type de document.
Plateformes numériques et budgets participatifs
La capitale s’est distinguée internationalement par ses outils de démocratie participative. La plateforme Better Reykjavik, lancée en 2010 avec la Citizens Foundation, permet aux habitants de soumettre, débattre et hiérarchiser des propositions pour la ville. En plus de dix ans, plus de 8 900 idées et 19 000 arguments ont été déposés, et environ 450 propositions ont été traitées dans le cadre de la fabrique de l’agenda municipal.
Le budget participatif My Neighborhood consacre environ 450 millions ISK (soit environ 6% du budget d’investissement de la ville) à des projets citoyens à Reykjavík.
La participation, qui avait fléchi un temps, a atteint un record avec environ 12,5 % de la population de la ville votant en ligne lors des dernières éditions. Pour un pays de 99 % de taux d’alphabétisation, ces outils numériques s’inscrivent naturellement dans le quotidien civique.
Recherche et coopération internationale
La ville ne travaille pas en vase clos. Un service dédié, rattaché au cabinet du maire, coordonne sa participation à de nombreux projets de recherche et d’innovation financés par l’Union européenne (Horizon, LIFE), Nordic Innovation ou des fonds privés type Bloomberg.
Reykjavík participe activement à plusieurs projets européens innovants visant à améliorer la durabilité, la sécurité et la qualité de vie de ses citoyens.
Projet de transition énergétique pour développer des communautés urbaines neutres en carbone.
Renforcement de la sécurité autour des hubs de transport, avec un focus sur la zone de Hlemmur.
Initiative sur l’identité numérique pour les services citoyens.
Co‑conception d’espaces verts avec les habitants du quartier de Breiðholt.
Collaboration avec Lahti (Finlande) sur le développement des transports durables.
Au niveau national, l’Agence de planification anime un portail de consultation et des lignes directrices sur l’urbanisme durable et les transports respectueux de l’environnement, co‑élaborées avec l’Association des municipalités de l’aire capitale. Là encore, le but est de diffuser les bonnes pratiques au‑delà de la seule capitale.
Vers quelle Islande urbaine ?
Les projets de développement urbain à venir ISLANDE dessinent une carte en profonde recomposition. Dans l’aire capitale, Reykjavík se transforme en une ville plus dense, plus mixte, davantage articulée autour de corridors de transport collectifs et de quartiers complets à taille humaine. Les friches industrielles deviennent des quartiers verts labellisés, les anciens parkings se couvrent d’immeubles en bois lamellé‑croisé et de rubans végétalisés, les front de mer sont rendus aux piétons et aux cyclistes grâce à la mise en tunnel de certaines artères.
Autour de Keflavík, l’urbanisation se développe sur d’anciennes zones aéroportuaires et militaires. Dans l’Ouest, des complexes industriels mettent en œuvre l’économie circulaire à grande échelle. Au Sud et à l’Est, la densification ou la création de villages et petites villes vise à garantir un accès équitable aux services, aux transports et à l’énergie.
Le pari islandais est double. D’un côté, tirer parti d’atouts structurels uniques – ressources géothermiques, électricité quasi totalement renouvelable, taille gérable des agglomérations – pour aller plus vite et plus loin que d’autres pays sur la neutralité carbone. De l’autre, utiliser cette transition comme levier pour améliorer le quotidien : accès au logement, qualité des espaces publics, santé via les mobilités actives, accès simplifié aux services du quotidien.
Les grands chantiers urbains en Islande se mesurent par des investissements et des infrastructures, mais leur essence réside dans des choix d’urbanisme précis : la ville des 15 minutes, la priorité donnée à la réhabilitation des friches, l’instauration de quotas de logements abordables et l’intégration systématique des enjeux climatiques dans les plans d’aménagement. Ces principes visent à réduire la dépendance à la voiture individuelle, à raccourcir les distances perçues et à maintenir une perméabilité entre la ville et la nature, malgré la densification.
Un chef d’entreprise français d’environ 50 ans, avec un patrimoine financier déjà bien structuré en Europe, souhaitait diversifier une partie de son capital dans l’immobilier résidentiel en Islande pour chercher du rendement locatif et une exposition à la couronne islandaise. Budget alloué : 400 000 à 600 000 dollars, sans recours au crédit.
Après analyse de plusieurs marchés (Reykjavík, Kopavogur, Hafnarfjörður), la stratégie retenue a consisté à cibler un appartement ou une petite maison individuelle dans un quartier dynamique de Reykjavík, combinant un rendement locatif brut cible de 7 à 8 % – plus le rendement est élevé, plus le risque est important – et un potentiel de valorisation lié au tourisme et à la tension sur le logement, avec un ticket global (acquisition + frais + éventuels travaux) d’environ 500 000 dollars.
La mission a inclus : sélection du marché et du quartier, mise en relation avec un réseau local (agent immobilier, avocat, comptable), choix de la structure la plus adaptée (propriété directe ou via société islandaise) et intégration de cet actif dans une stratégie patrimoniale globale, tout en maîtrisant les risques juridiques, fiscaux et locatifs.
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