Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
Saint-Barthélemy change à vue d’œil. Derrière l’image de carte postale, l’île se réaménage en profondeur : routes, port, mobilité, règles d’urbanisme, protection des espaces naturels, accueil des touristes et du trafic maritime… Tout cela compose un vaste chantier, rarement lisible pour le grand public. Pourtant, ces projets de développement urbain à venir vont façonner le visage de Saint-Barthélemy pour les prochaines décennies.
C’est la superficie en kilomètres carrés du territoire, minuscule et soumis à une pression extrême.
Un cadre d’urbanisme de plus en plus structuré
Saint-Barthélemy n’avance pas au hasard. Depuis la transformation en Collectivité d’outre-mer, l’urbanisme est encadré par un dispositif juridique et cartographique précis, qui conditionne tous les projets présents et futurs.
La clé de voûte s’appelle la Carte d’Urbanisme. Adoptée une première fois à la fin des années 2000, révisée en 2017 puis à nouveau par délibération du Conseil Territorial n°2020‑74 CT, elle est entrée en vigueur au 1er janvier 2021. Elle est régulièrement ajustée, en principe tous les deux à trois ans, via des mises à jour qui intègrent à la fois les besoins de développement et les protections environnementales.
Cette carte s’intègre dans un ensemble réglementaire complet comprenant un rapport de présentation, des règlements écrits et des documents graphiques, complétés par des servitudes d’utilité publique. Cet ensemble constitue le Code de l’urbanisme, de l’habitation et de la construction de Saint-Barthélemy, qui remplace désormais le règlement national d’urbanisme français sur l’île.
Derrière ces textes se dessine une logique : concentrer l’urbanisation dans des secteurs déjà structurés, encadrer très strictement la hauteur et l’emprise des bâtiments, maintenir de larges portions du territoire en zones naturelles inconstructibles, tout en gardant une capacité d’adaptation pour loger les résidents, notamment les jeunes.
Une île découpée en zones, entre ville, villages et nature
Pour comprendre les projets à venir, il faut d’abord regarder comment le territoire est découpé. Saint-Barthélemy est divisée en grandes familles de zones, qui conditionnent ce qu’on peut y construire — ou pas.
Les zones urbaines : Gustavia, villages et secteurs résidentiels
Les « zones urbaines » regroupent les espaces déjà bâtis ou appelés à être densifiés. On y distingue plusieurs catégories, avec des règles différenciées.
Gustavia relève de la zone UG. Le cap est clair : renforcer son rôle de centre touristique et culturel, en assumant une forme urbaine plus dense. Les règles de constructibilité y sont beaucoup plus généreuses qu’ailleurs, puisque la surface de plancher maximale autorisée peut atteindre 100 % de la surface constructible du terrain. C’est là que se joue l’essentiel du front urbain : commerces, services, logements, équipements publics et, bien sûr, port.
Les villages comme Saint‑Jean (partie habitat), Lorient, Flamands, Colombier, Corossol, Anse des Cayes ou Anse des Lézards sont classés en zone UV. Il s’agit de secteurs plus denses que les périphéries, mais où l’on cherche à préserver une échelle de village. La surface de plancher y est limitée à 35 % de la surface constructible, avec un bonus de 50 m². Cette marge permet des extensions ou petites opérations tout en évitant la démesure.
Dans les secteurs résidentiels de la zone UR, caractérisés par une densité plus faible et un tissu de villas, les règles d’occupation des sols sont restrictives pour limiter l’étalement urbain. Elles autorisent une emprise au sol de 20 % pour les premiers 1 000 m² de terrain, puis de 10 % pour la surface au-delà, avec un bonus fixe de 50 m². Cette réglementation vise à permettre des extensions ponctuelles tout en contrôlant le développement.
Enfin, la zone URa constitue une catégorie intermédiaire, pensée pour des logements familiaux, en particulier pour les jeunes Saint-Barths. Les constructions y sont très encadrées, avec une emprise au sol maximale de 120 m² au‑dessus du niveau du terrain. Cette zone est emblématique d’un enjeu majeur : offrir un minimum de réponses à la crise du logement des résidents, sans sacrifier les grands équilibres paysagers.
Équipements collectifs et zones d’activités : anticiper les besoins
Pour préparer les projets à venir, la carte d’urbanisme prévoit aussi des zones dédiées aux équipements publics et aux activités économiques.
La zone UEa correspond à la plaine de jeux de Saint‑Jean. Ce secteur regroupe déjà des équipements sportifs et un centre d’hébergement collectif, et une réserve foncière y est prévue pour accueillir à terme un groupe scolaire. Le projet, encore à l’état de scénario, pourrait conduire au transfert des écoles et du collège de Gustavia vers la plaine de Saint‑Jean, ce qui aurait un impact massif sur les flux de déplacements et la structuration urbaine de l’île.
Le projet dans la zone UEb à Lurin prévoit la rénovation du parc équestre et des bâtiments de stabulation, la création d’un parc animalier, d’espaces de détente avec cabanes en bois, d’aires de jeux et potentiellement d’une serre. Des aménagements publics (parking, accueil, sanitaires) sont également prévus. L’objectif est de développer des équipements éducatifs et de loisir intégrés à l’environnement naturel.
Côté activités, les zones UAa, UAb et UAm répartissent les fonctions économiques. UAa regroupe les espaces de Public et des Salines, réservés à des activités incompatibles avec l’habitat (notamment portuaires à Public, et liées au bâtiment/travaux publics à Petite Saline). UAb couvre des secteurs de Saint‑Jean et du « Carrefour de l’œuf », dédiés au tertiaire (commerce, bureaux, artisanat) et aux activités liées à l’aéroport. UAm est une zone mixte à Public, où habitat et activités compatibles coexistent.
Ce maillage conditionne les futurs projets : agrandissement de zones portuaires et logistiques à Public, implantation de nouveaux commerces ou services autour de l’aéroport, création d’équipements publics à Saint‑Jean et Lurin, développement encadré de secteurs mixtes dans la zone d’activité de Public.
Des zones naturelles sous haute protection
En miroir, une grande partie de l’île est classée en zones naturelles, où tout projet de développement urbain est soit strictement prohibé, soit toléré de manière ultra-limitée.
Les espaces remarquables du littoral (NL) sont les zones les plus emblématiques du littoral, divisées en deux sous-secteurs. Le sous-secteur NLa permet quelques aménagements légers d’intérêt public, tandis que le sous-secteur NLb est sanctuarisé et interdit toute nouvelle installation. Leur objectif est de protéger les portions les plus fragiles du littoral, tant pour leur biodiversité que pour leur valeur paysagère.
Les zones NE, dédiées aux espaces écologiquement remarquables, couvrent les milieux à forte valeur écologique et les continuités naturelles (corridors de faune et de flore). Là encore, la constructibilité est quasi nulle, hormis quelques interventions nécessaires à la gestion écologique.
Les zones N rassemblent d’autres espaces naturels, non constructibles, pensés pour freiner l’urbanisation, stabiliser la population et limiter l’artificialisation. Une nuance existe néanmoins : une certaine souplesse est prévue pour le logement des jeunes, signe de la tension entre impératif de préservation et besoin social.
Enfin, la zone NR est un cas très particulier : celle de l’ancienne villa Rockefeller et de la structure en tipi à Gouverneur. Ces bâtiments, conçus par l’architecte Nelson W. Aldrich, ont été sévèrement endommagés par les cyclones Luis et Irma. La carte d’urbanisme leur accorde un statut protecteur, en imposant leur restauration plutôt que leur démolition, après avis de l’Agence Territoriale de l’Environnement. Ici, le développement urbain se confond avec la sauvegarde d’un patrimoine historique.
Règles de construction : freiner la démesure, préserver le paysage
Les futurs projets de développement urbain sont corsetés par une série de règles très contraignantes, qui expliquent à la fois le caractère singulier de l’architecture de Saint-Barthélemy et la difficulté de mener de grandes opérations.
L’esprit général est clair : insérer les constructions dans leur contexte, protéger le milieu naturel, limiter les gabarits et respecter le style traditionnel.
La plupart des villas sont limitées à un étage. L’emprise au sol est généralement plafonnée à 150 m² dans les zones résidentielles et 200 m² en zones urbaines. Les toitures doivent être à 70 % au moins en toit à quatre pans, avec une pente comprise idéalement entre 30° et 50°, et des teintes réglementées (rouge ou vert). Ces prescriptions, qui peuvent paraître anecdotiques, façonnent pourtant l’image même de l’île et contraignent fortement tout projet d’urbanisation.
Au‑delà du bâti lui‑même, une attention particulière est portée aux surfaces non imperméabilisées. Entre 40 et 60 % d’un terrain doivent rester non bâtis, en végétation naturelle ou jardin. Et 30 à 50 % de la parcelle doivent demeurer perméables pour gérer les eaux pluviales. Le rejet des eaux de pluie dans le réseau d’assainissement public est d’ailleurs explicitement interdit, ce qui pousse à des solutions locales (stockage, infiltration).
Sur les plages et secteurs littoraux indiqués en rose, seules les constructions légères ou basses sont autorisées. Un sous-secteur de la rue de la Colline à Gustavia n’admet que terrasses (max. 1,50 m) et piscines. Les bâtiments doivent respecter des reculs : 4 m des routes territoriales et 2,50 m des chemins privés.
Enfin, des règles spécifiques limitent les surfaces commerciales ou de bureaux dans les zones résidentielles, encadrent la taille des entrepôts, plafonnent les piscines à 100 m² par unité foncière (sauf hôtels et équipements sportifs), et obligent la pré‑équipement des bâtiments pour les télécommunications.
Ces contraintes forment la trame sur laquelle s’inscrivent les projets à venir. Elles expliquent aussi que les développements majeurs se concentrent dans quelques secteurs clés où les possibilités de densification restent ouvertes.
Saint‑Jean, futur pôle structurant du développement urbain
Parmi ces secteurs, la plaine de Saint‑Jean occupe une place centrale dans les scénarios d’aménagement futurs. Elle cumule plusieurs atouts : relief relativement favorable, présence déjà importante de commerces et d’équipements sportifs, situation géographique stratégique entre l’aéroport, Gustavia et la chaîne de villages vers Lorient et Marigot. Elle est, de fait, un des centres de gravité de l’île.
Les études menées par le Conseil économique, social, culturel et environnemental de Saint-Barthélemy et la société de conseil Safege / SUEZ Consulting dans le cadre du « Plan Mobilité 2025 » identifient clairement la plaine de Saint‑Jean comme un pivot du développement urbain à venir.
Un projet structurant prévoit le déplacement des écoles et du collège de Gustavia vers Saint-Jean. Ce transfert vise à créer un grand pôle éducatif sur un site plus adapté et à réduire la congestion à Gustavia en limitant les déplacements quotidiens liés à la scolarité.
Ce déplacement potentiel s’inscrit dans une vision plus large de « bipôle Gustavia – plaine de Saint‑Jean ». L’idée est de structurer l’île autour de deux pôles complémentaires : Gustavia pour le cœur administratif, portuaire et commercial ; Saint‑Jean comme hub de services, d’équipements et de rabattement des flux.
Pour assurer le bon fonctionnement du schéma de déplacements, plusieurs projets d’infrastructures sont à l’étude.
Création d’un grand parc-relais pour faciliter l’intermodalité et le stationnement en périphérie.
Mise en place d’une navette à haute fréquence pour relier la plaine et Gustavia.
Étude pour une télécabine traversant la colline, offrant une liaison directe et panoramique entre les deux pôles.
Un parc de stationnement de 250 à 580 places est ainsi évoqué à Saint‑Jean, nécessitant de l’ordre de 7 000 m² de surface foncière. Les estimations de coût pour un parking de 250 places varient entre 1,6 et 2,7 millions d’euros hors foncier, selon que l’on se limite à un simple parking de surface ou que l’on ajoute des ombrières photovoltaïques. Ces chiffres donnent l’ordre de grandeur financier des aménagements à venir dans ce secteur.
Mobilité : vers un basculement progressif du « tout‑voiture »
Impossible de parler de développement urbain à Saint-Barthélemy sans aborder la question des transports. L’île est aujourd’hui presque totalement dépendante de la voiture particulière et des deux‑roues motorisés, avec des conséquences flagrantes sur le trafic, le bruit, la pollution locale et la qualité de vie.
Les données collectées pour le Plan Mobilité 2025 dressent un tableau sans ambiguïté. À la fin 2015, on comptait environ 14 000 véhicules immatriculés pour un recensement de 10 000 habitants. Entre 2010 et 2015, le parc a bondi de 29 %, avec des hausses spectaculaires pour les deux‑roues motorisés (+111 %) et les quads (+84 %). Les voitures particulières représentaient quelque 7 000 unités, sans compter les 27 sociétés de location cumulant environ 2 300 véhicules.
Cette motorisation massive se traduit physiquement sur quelques axes saturés, en particulier le corridor Gustavia – Saint‑Jean – Lorient – Marigot. Le col de la Tourmente concentre à lui seul 60 % des flux de circulation, et l’on y recense près de 25 000 véhicules par jour. Gustavia en enregistre environ 19 000. Au total, on estime à 50 000 le nombre de déplacements quotidiens un jour de semaine en haute saison, avec une écrasante domination des modes motorisés individuels.
Dans ce contexte, les projets de développement urbain ne peuvent se concevoir sans une politique de mobilité qui vise à « découpler » croissance urbaine et trafic automobile. C’est tout l’objet du Plan Mobilité 2025, qui se fixe un objectif paradoxal : accroître la mobilité globale tout en réduisant le trafic de 13 %, malgré une hausse anticipée de 7 % des déplacements hors poids lourds.
Pour y parvenir, plusieurs chantiers sont envisagés, combinant urbanisme et transport.
Réorganiser le stationnement et la circulation à Gustavia
Gustavia est décrite comme congestionnée, envahie par les véhicules, avec des difficultés majeures de circulation et de stationnement. On y compte environ 1 000 places de parking public, très sollicitées. Le plan propose de réduire de 40 % le stationnement sur voirie, en transférant 150 places vers un futur parking rue de la Paix et 250 autres vers Saint‑Jean, reliées par des navettes.
Pour décourager le stationnement de longue durée, une tarification spécifique et des limitations de temps seront mises en place, avec des régimes dédiés pour les résidents. Des ‘zones de rencontre’ seront créées dans les rues centrales, où la priorité est donnée aux piétons et la vitesse limitée à 20 km/h. Ces mesures visent à améliorer le cadre de vie, libérer de l’espace pour les terrasses et réduire le trafic de transit.
Cette réorganisation s’accompagnerait d’une rationalisation des livraisons (horaires, accès) et, à terme, d’un maillage de navettes internes gratuites dans Gustavia, venant compléter les liaisons avec Saint‑Jean.
Développer un véritable système de transport collectif
Aujourd’hui, l’offre de transport collectif à Saint-Barthélemy est quasi inexistante, hors transports scolaires. Les taxis — au nombre de 38 — restent ce qui s’en rapproche le plus, mais ils souffrent de plusieurs handicaps : absence de centrale de réservation, coordination limitée avec les hôtels, forte saisonnalité de la demande.
Le Plan Mobilité 2025 propose d’en faire un pilier du système à venir, en les intégrant dans un service de « Taxibus ». Le principe : les taxis circuleraient sur des lignes et horaires prédéfinis, d’abord centrés sur Gustavia, puis autour d’un futur pôle à Saint‑Jean. La réservation et le paiement passeraient par une application mobile, avec des titres dématérialisés, et des tarifs différenciés entre résidents (par exemple 2 € le trajet) et visiteurs (5 €).
Nombre de passagers qui pourraient être transportés annuellement par le dispositif de mobilité partagée décrit.
Ce scénario se heurte toutefois à des difficultés bien réelles, comme l’a montré l’échec récent d’une première application de réservation unifiée pour les taxis en 2024. Faute d’adhésion des chauffeurs et des hôtels, de campagne d’information et de formation, le dispositif n’a pas été approprié par les acteurs. La Collectivité devra donc corriger le tir si elle veut réussir la mise en place d’un système de Taxibus.
Le maillon le plus visible des projets de mobilité est sans doute la liaison structurante entre Saint‑Jean et Gustavia. Deux scénarios sont sur la table : une navette routière fréquente en minibus, ou une télécabine.
La navette routière telle qu’envisagée relierait un grand parking relais à Saint‑Jean au bâtiment de la Collectivité à Gustavia, sur un trajet de 3 km parcouru en 12 minutes. Avec six véhicules de 20 places (idéalement électriques), une fréquence de 6 minutes en heure de pointe et une capacité de 200 passagers par heure et par sens, le système permettrait de réduire le trafic entrant et sortant de Gustavia par le nord de 8 % en journée type et de 30 % à l’heure de pointe, à condition que 250 places de stationnement soient créées à Saint‑Jean.
Le déficit annuel d’exploitation projeté pour le réseau de transport en commun avec des véhicules électriques à Saint-Barthélemy.
L’option télécabine pousse plus loin la logique de rupture. Elle serait constituée d’une ligne d’environ 600 mètres, franchissant un dénivelé de 100 mètres, avec huit cabines de 10 places circulant toutes les 40 secondes. Le temps de parcours serait de 3 minutes, pour une capacité de 750 passagers par heure et par sens. L’infrastructure reposerait sur deux stations et huit pylônes, avec des spécifications techniques permettant de résister aux cyclones, et mobiliserait deux techniciens à temps plein pour l’exploitation.
Les estimations envisagent un besoin de 580 places de stationnement à Saint‑Jean, un coût d’investissement d’environ 14,5 millions d’euros (hors foncier) incluant la télécabine et un parking de 600 places, et des charges d’exploitation et de maintenance de 500 000 € par an. Les recettes potentielles, de l’ordre de 2,4 millions d’euros par an, placeraient le projet en situation excédentaire, avec un surplus estimé à 140 000 €. Côté trafic, la télécabine permettrait de réduire les flux nord de 20 % en semaine et jusqu’à 60 % en heure de pointe.
La question la plus sensible se situe cependant sur le terrain de l’urbanisme et de l’environnement. Le tracé envisagé traverse une zone classée NLce, dédiée à la continuité écologique. Toute décision de réalisation devra donc passer par une analyse poussée des impacts, voire par une adaptation du zonage ou l’intégration de mesures compensatoires lourdes. C’est typiquement le type de projet où les arbitrages entre développement urbain, mobilité et protection de l’environnement seront les plus délicats.
Un port de Gustavia en pleine transformation
Parallèlement aux projets terrestres, le cœur économique de Saint-Barthélemy — son port — fait lui aussi l’objet de transformations majeures. Le Port de Gustavia, qui concentre à la fois un trafic de passagers (transports inter‑îles, croisières), des activités nautiques (plaisance, charters, sports nautiques) et le fret de marchandises (tous les biens à destination de l’île y transitent), est saturé en espace.
Les autorités portuaires le soulignent : le port est en bon état, mais manque cruellement de surface pour absorber les flux de bateaux et de marchandises. Les statistiques illustrent cette pression : le nombre de conteneurs de 20 pieds traités a quasiment doublé en une décennie, passant d’un peu plus de 4 300 en 2012 à 8 400 en 2023.
Face à cela, une série de projets structurants est engagée ou programmée.
Reconstruction du Quai de la République et nouvelle gare maritime
Le chantier le plus visible est la reconstruction du Quai de la République et la création d’une nouvelle gare maritime dédiée au trafic inter‑îles. Les travaux de reprise du quai ont débuté fin mai 2024 pour une durée d’au moins huit mois, avec la présence sur place d’une barge de travaux et d’un pousseur. Pendant certaines phases, l’entrée de cargos dans le port nécessite des arbitrages de priorité, ce qui complique encore la logistique.
Le projet vise à rénover l’infrastructure pour fluidifier et sécuriser l’embarquement et le débarquement des passagers des ferries et navettes régionales. Après la mise en service de la nouvelle gare, le Quai Général de Gaulle sera réaménagé pour n’accueillir que les navires de transport inter-îles et les bateaux de type « day-charter ».
Ce repositionnement va modifier en profondeur la façon dont les voyageurs arrivent et circulent autour du port, et impactera nécessairement l’organisation urbaine de Gustavia (cheminements piétons, taxis, stationnement, liaisons vers le reste de l’île).
Extensions de la zone commerciale et aménagements internes
Sur le volet marchandises, un projet d’extension de la plateforme interne du port, d’environ 2 000 m², est prévu. L’objectif est d’améliorer les conditions de travail, de faciliter le stockage temporaire et la manutention des conteneurs, et de mieux séparer les flux (poids lourds, véhicules légers, piétons). Une seconde extension est également programmée dans la partie sud du port, à horizon trois ans, avec la perspective de renforcer encore la capacité d’accueil et l’organisation logistique.
Le nombre maximum de passagers de croisière autorisés à débarquer à Saint-Barthélemy par jour est plafonné à 1 200.
Cette limitation est un choix politique ancien, destiné à préserver le caractère de l’île et à éviter les flux massifs de passagers difficiles à absorber pour un territoire si restreint. Elle a aussi des conséquences urbaines positives en matière de congestion et de pression sur l’espace public.
Une modernisation numérique et environnementale progressive
La modernisation du port ne se limite pas aux quais. Gustavia a été le premier port des Caraïbes à mettre en place des déclarations d’entrée et de sortie des bateaux entièrement dématérialisées. L’île bénéficie par ailleurs d’une couverture en fibre optique complète, ce qui facilite le déploiement de services numériques aux plaisanciers et professionnels.
Bien que non labellisé « port propre », le port est reconnu pour son haut niveau de soin environnemental. La Collectivité collabore avec l’Agence Territoriale de l’Environnement. Les futurs projets devront concilier l’augmentation de capacité avec le maintien de ces exigences, notamment sur la gestion des eaux usées, le traitement des déchets et le contrôle des risques de pollution accidentelle.
Une vision stratégique : le maritime comme avenir
Pour la direction du port, une conviction se dessine : l’avenir de Saint-Barthélemy sera de plus en plus maritime. L’accès aérien, via un aéroport exigu et des appareils de petite taille, restera coûteux et techniquement limité. À l’inverse, le développement de liaisons maritimes performantes et confortables est perçu comme un levier stratégique, tant pour les résidents que pour les touristes.
Cette orientation se traduit déjà dans les projets d’infrastructures : nouvelle gare maritime, extensions de quais, rationalisation des usages. Elle aura aussi des incidences sur le développement urbain de Gustavia, qui devra intégrer ces flux croissants dans un espace urbain très contraint, sans sacrifier son attractivité.
Routes, réseaux, parkings : un territoire en travaux permanents
Quand on circule à Saint-Barthélemy, on a souvent l’impression que la route est un chantier permanent. Ce n’est pas qu’une impression ; la Collectivité mène un programme d’investissement soutenu sur les infrastructures, qui va se poursuivre.
Un document cartographique officiel a ainsi répertorié les travaux routiers planifiés pour 2025, avec des datations précises et une gestion des circulations alternées par feux sur la plupart des sites. Certains axes stratégiques sont même coupés dans les deux sens pendant de longues périodes.
Durée totale en mois des travaux de voirie à Camaruche, incluant enfouissement des réseaux et pose de fibre optique.
À Grand Fond, c’est la route côtière qui est en réhabilitation, avec des travaux de confortement côté mer (enrochements) et l’aménagement d’un petit parking. Un parking le long du canal doit être mis en service dans un délai d’environ un mois, les aménagements d’ensemble étant attendus pour novembre.
À Gustavia, la rue Lubin et la rue des Normands sont concernées par des tranchées, des travaux de réseaux et de bétonnage. Le parking situé devant la caisse de sécurité sociale (SPC) rue Lubin est fermé, avec une solution de stationnement de substitution plus bas dans la rue. La durée annoncée des travaux est de trois à quatre semaines.
La route 210 aux Flamands fait l’objet d’un chantier en trois phases jusqu’à l’année suivante, pour la réfection des réseaux d’eau et d’électricité, le pavage et l’installation de la fibre.
Enfin, la route 46 à Saint‑Jean, depuis le rond‑point Eden Rock le long de l’étang, est aussi en travaux, avec une fermeture de l’accès au parking le long du canal. L’objectif est similaire aux autres projets de voirie : modernisation des réseaux et création d’une quinzaine de nouvelles places de stationnement.
Ces chantiers d’infrastructures ne sont pas des projets isolés : ils forment la toile de fond technique indispensable pour tous les développements urbains à venir. Réseaux modernisés, enfouis, équipés de fibre, voirie refaite avec des aménagements de stationnement ciblés : c’est la condition pour supporter une population qui a presque quadruplé en quarante ans, et un tourisme qui, en 2022, a atteint environ 300 000 visiteurs (dont 80 % d’Américains).
Un marché immobilier sous tension et des projets privés foisonnants
Sur ce socle d’infrastructures et de règles d’urbanisme, le marché immobilier de Saint-Barthélemy est en pleine effervescence. Les prix ont augmenté d’environ 70 % par mètre carré en dix ans, le parc de biens disponibles à la vente s’est réduit, et les opérations de construction ou reconstruction se multiplient, jusque dans les moindres vallons.
Environ 1 000 villas sont à la location à Saint-Barthélemy, dont 650 classées comme propriétés de luxe.
Ce contexte génère des projets privés nombreux : résidences de standing à Flamands, ensembles résidentiels à Mont Jean, projets de marinas, éco‑quartiers annoncés à Toiny ou Grand Cul‑de‑Sac, etc. Tous ne verront pas le jour sous la forme initialement imaginée, car ils se heurtent aux contraintes de zonage, aux exigences environnementales et à la capacité d’absorption des infrastructures.
La Collectivité limite désormais la construction de très grandes villas et renforce le contrôle des permis de construire pour juguler les excès. Parallèlement, le marché immobilier évolue, avec une majorité de transactions portant sur des villas existantes, signe que les terrains nus constructibles se font de plus en plus rares sur l’île.
Pour les habitants, cela se traduit par une vraie crise du logement : seuls 46 % des ménages sont propriétaires (contre 60 % en Guadeloupe), les loyers flambent, et les jeunes actifs peinent à se loger. Les zones URa et certains assouplissements dans les zones naturelles pour le logement des jeunes apparaissent comme des tentatives partielles de réponse, qui devront s’inscrire dans des projets d’aménagement plus globaux pour être réellement efficaces.
Un équilibre fragile entre développement et préservation
À mesure que les projets avancent — port, routes, navettes, parkings, équipements scolaires et sportifs, habitat — une question traverse tous les débats à Saint-Barthélemy : jusqu’où aller dans le développement urbain sans dénaturer ce qui fait la force de l’île ?
Les zones naturelles littorales (Saline, Gouverneur, Toiny, Colombier, Flamands, étangs de Petit et Grand Cul‑de‑Sac) sont au cœur des préoccupations. Une partie de ces secteurs est définitivement inconstructible, une autre fait l’objet de requalifications progressives, parfois contestées. Des oppositions citoyennes se sont déjà manifestées, comme le mouvement « Keep Saline Green » qui a contribué à faire abandonner un projet hôtelier à Saline, même si le nouveau zonage a rouvert des possibilités de construction sur une partie du marais salant occidental.
Dans le même temps, des intérêts puissants sont en jeu : investisseurs ayant payé très cher des terrains côtiers, agences immobilières positionnées sur des clientèles ultra‑haut de gamme, pression pour ajouter de nouvelles chambres ou villas afin de capter une demande touristique en croissance. Les arbitrages rendus par la Collectivité dans ses futures révisions de la carte d’urbanisme seront déterminants.
Collectivité de Saint-Martin
La prise en compte des risques climatiques et naturels ajoute une couche de complexité. Exposition aux cyclones, à la submersion, à l’érosion littorale ; vulnérabilité des réseaux ; nécessité de préserver les récifs coralliens et les milieux humides… Tous les grands projets (télécabine, extensions portuaires, nouveaux quartiers, réaménagements littoraux) devront intégrer ces paramètres, à travers des études d’impact environnemental rigoureuses.
Les projets de développement urbain à venir : une trajectoire à clarifier
Au vu de l’ensemble des éléments disponibles, ce qui se dessine pour Saint-Barthélemy dans les années à venir ressemble moins à une révolution brutale qu’à une série de transformations profondes, mais progressives, articulées autour de quelques axes majeurs.
D’abord, un renforcement du rôle de Gustavia comme centre portuaire, administratif et commercial, avec un port modernisé, des quais reconfigurés, des flux de passagers mieux gérés et un espace public plus tourné vers les piétons.
L’exemple illustre la stratégie d’urbanisation différenciée du territoire. D’un côté, la plaine de Saint-Jean est développée comme un pôle structurant majeur, concentrant équipements éducatifs, sportifs, commerces, stationnements relais et une future grande infrastructure de transport (navette forte ou télécabine). De l’autre, les villages et vallées environnants font l’objet d’un ‘urbanisme de couture’, avec des opérations de petite taille, des gabarits modestes, une forte limitation de l’emprise au sol et des exigences paysagères strictes.
Enfin, une montée en puissance progressive des politiques de mobilité durable, encore balbutiantes mais incontournables si l’île veut sortir de la dépendance au tout‑voiture et à l’essence importée. Le succès ou l’échec des dispositifs comme le Taxibus, la navette Saint‑Jean – Gustavia ou les parkings relais sera un test grandeur nature de la capacité de la Collectivité à faire évoluer les pratiques.
Les futurs développements urbains sur l’île ne se limiteront pas aux chantiers de construction. Ils impliqueront également l’élaboration de règlements, de plans, et des ajustements continus pour concilier les intérêts économiques, les exigences environnementales et les attentes de la population résidente, dans un contexte d’attractivité mondiale.
L’enjeu, au fond, est de réussir ce que peu de destinations touristiques parviennent à faire : continuer à se développer sans se renier.
Cas pratique : un investisseur français qui diversifie à Saint-Barthélemy
Un chef d’entreprise d’environ 50 ans, déjà bien doté en patrimoine financier européen, souhaitait diversifier une partie de son capital dans l’immobilier résidentiel haut de gamme à Saint-Barthélemy pour combiner rendement locatif saisonnier et exposition à un marché dollar/zone caraïbe très prisé. Budget alloué : 400 000 à 600 000 dollars, sans recours au crédit.
Après analyse des différents quartiers (Gustavia, Saint-Jean, Flamands), la stratégie retenue a été de cibler une villa ou un appartement avec vue mer dans une zone très recherchée par la clientèle internationale, visant un rendement locatif brut cible de 7–9 % – en gardant en tête que plus le rendement est élevé, plus le risque est important – et un fort potentiel de valorisation à moyen terme, pour un ticket global (acquisition + frais + ameublement + petits travaux) autour de 500 000 dollars.
La mission a inclus : sélection du quartier, mise en relation avec un réseau local (agent immobilier, notaire, fiscaliste), choix de la structure d’acquisition (propriété directe ou société locale) et définition d’un plan de diversification dans le temps, afin d’intégrer cet actif dans une stratégie patrimoniale globale et maîtriser les risques juridiques, fiscaux et locatifs propres à Saint-Barthélemy.
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