Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
Voyager en Tunisie sans voiture est non seulement possible, mais souvent économique et assez efficace… à condition de comprendre comment fonctionne le système. Entre le métro léger de Tunis, les trains de la SNCFT, les bus nationaux de la SNTRI, les fameux louages, les taxis et les applis mobiles, l’offre est dense, parfois déroutante, et encore très loin d’être accessible à tous, notamment aux personnes à mobilité réduite.
Ce guide synthétise les informations essentielles issues de rapports officiels, d’analyses techniques et de retours d’expérience récents. Il est conçu pour aider les voyageurs, qu’ils soient touristes ou résidents, à s’orienter efficacement dans le réseau des transports en commun tunisiens.
Panorama des transports en commun en Tunisie
La Tunisie dispose d’un éventail de moyens de transport public rarement égalé dans la région : trains, métros légers, bus urbains et interurbains, minibus partagés (louages), taxis individuels, liaisons maritimes et vols domestiques. Au niveau national, la structure est assez claire : le Ministère des Transports chapeaute l’ensemble, la SNCFT gère le rail, la SNTRI les bus longue distance, tandis que la région du Grand Tunis repose sur TRANSTU (Transtu) pour le métro léger, les bus et la ligne TGM.
Plus de 63 % des déplacements motorisés sont effectués en voiture particulière dans le pays.
Dans les faits, les transports publics restent cependant inégalement développés selon les régions : très présents sur le littoral et dans la capitale, beaucoup plus rares en zones rurales ou montagneuses, où les louages et les taxis jouent un rôle crucial.
Se déplacer dans le Grand Tunis : métro léger, TGM, bus et taxis
Le Grand Tunis (Tunis, Ariana, Ben Arous, Manouba) concentre la seule vraie offre de transport urbain multimodale du pays, articulée autour du métro léger, du TGM, d’un vaste réseau de bus et de taxis très nombreux.
Le métro léger de Tunis : l’ossature du réseau urbain
Le Métro léger de Tunis, exploité par Transtu, est un réseau de tramway moderne en surface, mis en service en 1985. C’est le premier système de ce type en Afrique et dans le monde arabe. Il compte six lignes principales qui rayonnent depuis les grandes places centrales (Place de Barcelone, Place de la République, Tunis Marine) vers des quartiers comme Ben Arous, Ariana, Ibn Khaldoun, Intilaka ou El Mourouj.
Le réseau dessert aujourd’hui des centaines de milliers de voyageurs chaque jour. Certaines lignes récentes, comme la ligne E du Réseau Ferroviaire Rapide (RFR), prolongent cet ensemble en mode suburbain : 18,4 km, 13 stations et déjà 7 millions de passagers enregistrés sur une seule année pour cette seule ligne. Une autre ligne, la D, est conçue pour transporter plus de 20 000 voyageurs à partir des banlieues ouest, avec des trains pouvant embarquer jusqu’à 2 400 passagers.
Les métros circulent approximativement de 5 h à 22 h–minuit selon les lignes, avec des fréquences plus serrées aux heures de pointe (toutes les 6 à 8 minutes) et plus espacées le reste du temps (autour de 12 minutes). Le système fonctionne avec des tickets papier vendus à de petites guérites blanches bordées de vert situées à l’entrée des stations, payés exclusivement en dinars tunisiens.
Les tarifs sont très bas : de l’ordre de 500 millimes à 1,5 dinar selon la distance et les zones parcourues, soit quelques dizaines de centimes d’euro. Les tickets doivent être validés et conservés en cas de contrôle, sous peine d’une amende autour de 20 dinars.
Les rames sont de deux types : les anciens Siemens verts à bande blanche et les récents Alstom Citadis blancs et verts à plancher bas. Aucun train n’est climatisé, ce qui peut rendre les trajets très inconfortables en été, particulièrement aux heures de pointe. La signalétique est bilingue, en arabe et en français.
Un élément important pour les voyageurs à mobilité réduite : le métro léger n’a pas été conçu avec l’accessibilité en tête. Les stations sont rarement équipées de rampes adaptées ou d’ascenseurs, les quais présentent des dénivelés et l’accès depuis la voirie est souvent entravé par des trottoirs sans abaissés, des bordures hautes et des pavés irréguliers.
Exemple de tarifs du métro léger (ordre de grandeur)
| Zone / Distance approximative | Tarif normal (TND) | Tarif réduit (TND) |
|---|---|---|
| Zone 1 (trajet court) | 0,500 | 0,250 |
| Zone 2 | 1,000 | 0,500 |
| Zone 3 | 1,500 | 0,750 |
Ces valeurs varient légèrement selon les mises à jour tarifaires, mais donnent une idée du niveau de prix.
Le TGM : relier Tunis aux banlieues nord en bord de mer
La ligne TGM (Tunis – Goulette – Marsa), exploitée par Transtu, est une voie ferrée suburbaine de 19 km qui relie la gare de Tunis Marine, en centre-ville, à La Marsa, en passant par La Goulette et Carthage. C’est l’une des lignes ferroviaires les plus anciennes du pays, inaugurée au XIXe siècle, aujourd’hui électrifiée et circulant sur rails standard.
Le TGM offre une excellente option pour rejoindre les sites antiques de Carthage, le village bleu et blanc de Sidi Bou Saïd et les plages de La Marsa. Le trajet dure en moyenne entre 15 et 30 minutes selon la destination, à un tarif très bas (de l’ordre de 0,5 à 1,5 dinar). Le train traverse la lagune du Lac de Tunis, offrant des vues panoramiques appréciées des voyageurs.
Les billets s’achètent au guichet de Tunis Marine ou dans les grandes stations, mais certains arrêts intermédiaires ne disposent pas de billetterie, d’où l’intérêt d’acheter le ticket à l’avance. Là encore, accessibilité et confort restent rudimentaires : matériel roulant ancien, absence de climatisation, marches à l’embarquement.
Les bus de Tunis : mailles fines mais inconfort assuré
Le réseau de bus urbains de Tunis, géré par Transtu et, sur certaines lignes, par l’opérateur privé TCV, couvre la quasi-totalité des quartiers de la capitale et de ses banlieues. Il compte des centaines de lignes et plus d’un millier de véhicules, même si une partie du parc est vieillissante.
Les bus circulent généralement de l’aube à la tombée de la nuit, avec des services prolongés sur les axes majeurs. Les principaux points de correspondance sont les arrêts Habib Thameur, Ali Belhouane, Tunis Marine et Place Barcelone. Les tarifs sont parmi les plus bas du pays, variant entre 500 millimes et 2 dinars selon la distance. Les bus TCV, offrant des sièges plus confortables, sont légèrement plus chers.
Le ticket s’achète soit au kiosque de la station, soit directement auprès du chauffeur, uniquement en espèces. Les arrêts ne sont pas annoncés automatiquement : il faut demander au conducteur de s’arrêter à l’avance.
Le revers de la médaille est bien connu des Tunisois : bus bondés aux heures de pointe, horaires peu fiables, absence de climatisation et maintenance irrégulière. Pour une personne en fauteuil, les bus urbains standard – haut plancher, marches multiples – sont tout simplement inutilisables.
Taxis, taxis collectifs et applis dans la capitale
Les taxis jaunes à compteur sont omniprésents dans Tunis et restent très abordables. Le prix de départ est fixé à 0,540 dinar environ dans le Grand Tunis, avec une majoration de 50 % la nuit (environ de 21 h à 6 h). Des suppléments existent pour les trajets depuis l’aéroport, les bagages ou les réservations par téléphone.
Le réflexe à adopter est systématique : vérifier que le compteur est bien enclenché. Quelques chauffeurs, surtout dans les zones touristiques, tentent encore de négocier un prix forfaitaire largement au-dessus du tarif réglementaire ou appliquent d’office le tarif de nuit en journée.
Les taxis collectifs urbains, appelés Taxi Jama3i, sont de grands vans jaunes qui circulent sur des trajets fixes dans le Grand Tunis. Ils fonctionnent sur le principe du remplissage, avec des tarifs modiques généralement compris entre 1 et 3 dinars. Cependant, leur réputation en matière de sécurité routière est mitigée, avec des signalements fréquents d’excès de vitesse et de dépassements à risque.
Les services de VTC et d’applis de mobilité ont fait une entrée rapide mais contrastée. Bolt, inDrive, Heetch, IntiGo ou Yassir ont développé des offres de mise en relation avec taxis ou motos-taxis, principalement dans le Grand Tunis, Sousse et Sfax. Bolt, en particulier, a été suspendu en 2025, ce qui illustre le flou réglementaire qui entoure encore ces services. IntiGo a innové en introduisant des taxis-motos jusqu’à 30 % moins chers que les taxis classiques, mais ce mode reste marginal culturellement.
Pour utiliser efficacement ces applis, il est presque indispensable d’avoir une carte SIM tunisienne avec data, la couverture étant très inégale en dehors des grands centres urbains.
Applications locales pour s’orienter : Thnity et RNTT
Deux applications tunisiennes se détachent pour planifier ses trajets en transports en commun.
Thnity est pensée comme un planificateur de trajets pour le Grand Tunis. Elle agrège les données de Transtu (métro, bus, TGM), de la SNCFT (trains de banlieue) et de taxis collectifs. L’utilisateur saisit un point de départ et une destination, l’application suggère les combinaisons optimales de lignes, temps estimés, correspondances, le tout en arabe, français ou anglais. Une carte interactive permet de visualiser les trajets, d’identifier les stations de correspondance et même de signaler des stations manquantes via une communauté d’utilisateurs.
RNTT, de son côté, couvre un périmètre plus large. Elle propose la géolocalisation des stations de trains, métros, bus urbains, bus régionaux, interurbains, TGM, mais aussi des réseaux régionaux (SRTM dans le Sud-Est, SORETRAK à Kairouan, desserte de Djerba, etc.). Elle permet de consulter les horaires, de visualiser les lignes sur carte et de préparer des itinéraires à l’échelle du pays.
Ces deux outils comblent partiellement une lacune majeure : l’absence d’un système d’information voyageurs unifié et officiel, avec horaires en temps réel et tarification intégrée.
Le train en Tunisie : l’armature nationale de la mobilité
Géré par la SNCFT depuis 1956, le réseau ferré tunisien est l’un des plus denses d’Afrique du Nord, avec environ 2 150 km de lignes, principalement sur voie métrique au centre et au sud, et sur voie standard au nord.
La SNCFT assure à la fois des liaisons interurbaines classiques, des dessertes suburbaines autour de Tunis et Sousse, et même des trains touristiques.
Un réseau dense mais inégalement modernisé
Le réseau se structure autour de grandes axes reliant Tunis aux principales villes du littoral et de l’intérieur : Bizerte, Nabeul, Sousse, Sfax, Gabès, Gafsa, Tozeur, Le Kef, Mahdia, Monastir, El Jem… La vitesse moyenne tourne autour de 60 km/h, les trains les plus rapides atteignant ponctuellement 120 km/h. Il n’existe pas de TGV ni d’équivalent à grande vitesse.
Certaines dessertes se distinguent par leur fréquence et leur utilité pour les voyageurs :
| Relation principale | Durée approx. | Fréquence (par jour) |
|---|---|---|
| Tunis – Sousse | ~2 h 25 | 4 trains |
| Tunis – Sfax | ~3 h 50 | 5 trains |
| Tunis – Gabès | ~7 h 15 | 4 trains |
| Tunis – Tozeur | ~9 h 30 | 1 train |
| Tunis – Bizerte | ~2 h 50 | 2 trains |
| Sousse – Monastir | ~0 h 50 | services Sahel Metro |
| Sousse – Mahdia | variable | Sahel Metro fréquent |
Les longs parcours de nuit existent (Tunis–Tozeur, Tunis–Gabès, Tunis–Sfax), mais uniquement en places assises, sans couchettes.
Les principales gares ferroviaires (Tunis, Sousse, Sfax, Gabès, Gafsa, Tozeur) sont généralement situées à proximité des stations de bus ou de louages, facilitant ainsi les correspondances entre les différents modes de transport.
Classes, confort et tarifs
Les trains tunisiens offrent plusieurs niveaux de confort :
– 2e classe : disposition 2+2 sièges, parfois bondée.
– 1re classe : 2+2 avec un peu plus d’espace.
– Classe « Confort » ou « Express » : 2+1 sièges, voitures plus récentes, air conditionné.
– Sur quelques lignes, une classe « Confort Plus » propose des cabines climatisées avec service dédié.
Les billets se vendent principalement dans les gares, en espèces, parfois seulement trois jours à l’avance. Pour certaines liaisons majeures, des plateformes comme Bookaway permettent une réservation en ligne, mais ce n’est pas encore la norme. Le site officiel de la SNCFT affiche grilles horaires et simulateur d’itinéraire, mais il n’existe pas encore d’application de billetterie mobile.
Découvrez les options de tarification abordables et les cartes de réduction pour voyager en train en Tunisie.
Les prix sont très abordables. Exemple : un trajet Tunis–Sousse coûte environ 15 dollars en classe supérieure, et moins en seconde classe.
La « Carte Bleue » offre des voyages illimités pendant 7, 15 ou 21 jours. Tarifs : environ 40 à 60 dinars pour une semaine, selon la classe.
Un supplément modeste est à prévoir pour accéder aux trains climatisés, en contrepartie des avantages des cartes de réduction.
Un point appréciable : les enfants de moins de 4 ans voyagent gratuitement, ceux de 4 à 9 ans payent 75 % du tarif adulte.
Sahel Metro et services suburbains
Autour de Sousse, le Sahel Metro est une ligne de type RER électrifiée qui relie Sousse Bab Jedid, Monastir et Mahdia via 31 arrêts. Quarante-quatre trains circulent chaque jour de 5 h à 22 h, avec du matériel moderne et climatisé. Pour un séjour dans le Sahel, ce réseau est souvent plus pratique que la voiture pour multiplier les allers-retours entre stations balnéaires.
Dans le Grand Tunis, la SNCFT exploite également des lignes de banlieue électriques, comme Tunis – Radès – Hammam Lif – Borj Cédria – Erriadh (25 km, 18 stations, 88 trains par jour) ou des lignes RFR récentes (ligne E vers Ezzouhour, Zahrouni, Séjoumi).
Trains touristiques : le Lézard Rouge
Le Lézard Rouge est un train touristique mythique : composé d’anciennes voitures royales du Bey de Tunis, il circule entre Metlaoui et les gorges de Selja sur 43 km de ligne étroite. Après plusieurs années d’interruption, il a repris du service au printemps 2025, en principe de mai à septembre (hors samedi), avec un seul départ le matin.
Même si les horaires et tarifs peuvent évoluer, ce train illustre le potentiel touristique du rail tunisien, encore peu exploité.
Potentiel touristique du rail tunisien
Limites et sécurité
Les rapports de terrain convergent sur plusieurs points : les standards de sécurité sont inférieurs à ceux de l’Europe ou de l’Amérique du Nord, des collisions ou déraillements surviennent chaque année, et la maintenance des infrastructures souffre d’années d’investissement insuffisant. Il est recommandé de rester vigilant en gare, de garder ses effets personnels avec soi (sacs à main et passeports sur soi plutôt que dans les racks), et de se méfier des pickpockets sur certaines lignes très fréquentées.
Malgré ces limites, le rail reste un mode relativement sûr et confortable comparé aux routes surchargées, notamment pour de longues distances.
Les bus longue distance : la SNTRI et les opérateurs privés
Pour relier les villes entre elles, les bus interurbains jouent un rôle complémentaire ou substitutif au train, en particulier là où la SNCFT n’a pas de voies (une partie du centre, du Sud et certaines villes comme Zarzis ou Kairouan).
La SNTRI, compagnie nationale de bus, assure la majorité des liaisons principales. Les billets se prennent en espèces aux gares routières, souvent en périphérie des villes, le jour même du départ. Les bus « car confort » proposent climatisation et télévision, mais les retards sont fréquents.
Des entreprises privées comme TuniBus proposent des services de bus premium avec des flottes récentes, des sièges inclinables, le Wi-Fi, du divertissement individuel, un suivi GPS et une forte ponctualité. La réservation s’effectue via des sites ou applications dédiés, avec paiement par carte bancaire ou portefeuille électronique. Des plateformes comme ClickBus permettent de comparer les opérateurs, de réserver une place et un horaire, de recevoir des notifications et de bénéficier de réductions sur abonnement.
Les prix restent modestes à l’échelle européenne, mais légèrement supérieurs à ceux des louages.
Les louages : la colonne vertébrale invisible du pays
On ne peut pas parler de transports en commun en Tunisie sans consacrer une large place aux louages, ces minibus blancs à bandes colorées qui sillonnent le pays.
Comment fonctionne un louage ?
Un louage est un taxi collectif de moyenne ou longue distance. Il se prend dans des gares routières dédiées – les « gares de louage » – présentes dans chaque gouvernorat et de nombreuses villes secondaires. Le principe est simple : un itinéraire fixe, un tarif réglementé par l’État, mais pas de véritable horaire. Le véhicule part quand toutes les places sont prises.
Les trajets sont souvent plus rapides et plus directs que le bus, et le réseau couvre des villes et villages non desservis par le train. C’est, pour de très nombreux Tunisiens, le mode de transport de référence pour se rendre d’une ville à l’autre.
C’est le tarif en dinars pour un trajet en bus d’environ deux heures entre Tunis et Sousse.
Les bagages volumineux ne sont pas vraiment prévus ; on peut parfois se voir demander 1 ou 2 dinars supplémentaires pour une grosse valise.
Gares de louage emblématiques
Dans la capitale, plusieurs gares se partagent le territoire :
| Gare de louage à Tunis | Destinations principales (exemples) |
|---|---|
| Bab Saadoun (Nord) | Bizerte, Tabarka, Le Kef, Jendouba, nord et nord-ouest |
| Moncef Bey | Vers le sud et le centre, dont Sousse, Sfax |
| Bab Alioua (Sud/Est) | Sousse, Sfax, Monastir, Hammamet, Nabeul, Djerba, Kelibia, côte est et sud-est |
Dans les grandes villes régionales, les gares sont souvent bien organisées, avec guichets, panneaux et zones d’embarquement clairement identifiées, comme à Sousse, Sfax, Monastir, Kairouan, Tozeur ou Tataouine. Ailleurs, un simple terrain vague ou un bout de rue sert de station, ce qui rend les applis de localisation (Google Maps ou RNTT) très utiles.
Conseils pratiques pour utiliser les louages
Pour tirer parti de ce système, quelques réflexes sont importants :
Pour un trajet en gbaka (minibus) en Côte d’Ivoire, plusieurs bonnes pratiques sont à suivre. Il est recommandé d’arriver tôt le matin pour les lignes très demandées ou éloignées. Prévoyez de la petite monnaie pour faciliter le paiement. Renseignez-vous à l’avance sur la gare de départ adéquate, car il y en a souvent plusieurs par ville. Bien que vous puissiez vous fier aux appels des rabatteurs annonçant les destinations, il est prudent de vérifier l’information auprès du chauffeur ou du guichet. Pendant le trajet, suivez votre itinéraire sur une application de cartographie hors ligne pour décider précisément où descendre. Enfin, évitez si possible les retours très tardifs, car certaines lignes cessent de circuler en début d’après-midi.
Sur le plan de la sécurité, les louages sont généralement sûrs, mais le style de conduite peut surprendre un visiteur étranger : allure soutenue, dépassements serrés, conduite parfois agressive. Les accidents impliquant ces véhicules font régulièrement la une de la presse. Néanmoins, ils restent incontournables pour qui veut explorer le pays en profondeur sans voiture.
Taxis, VTC et autres options : compléter le puzzle
Au-delà des taxis urbains et des louages, la Tunisie offre tout un éventail d’options pour compléter un trajet en transport en commun.
Les taxis interrégionaux, souvent blancs, effectuent des liaisons plus longues sur réservation. Des compagnies privées assurent aussi des transferts hôtels–aéroport ou des circuits personnalisés, réservables via plateformes comme Daytrip ou Bookaway. C’est souvent l’unique solution pour les voyageurs en fauteuil roulant, les bus et minibus touristiques standards étant dans la grande majorité des cas totalement inaccessibles (hautes marches, absence de rampes).
Les vols intérieurs en Tunisie, d’une durée maximale d’une heure, relient Tunis à plusieurs villes. Bien que tous les aéroports soient annoncés accessibles, il est impératif de prévenir la compagnie aérienne (Tunisair ou Tunisair Express) 24 à 48 heures avant le départ pour organiser l’assistance en fauteuil roulant.
Sur les littoraux, quelques liaisons maritimes complètent le dispositif : entre Djerba et le continent (El Jorf), ou entre Sfax et les îles Kerkennah. Ces ferries restent des transports publics importants pour les populations insulaires.
Enfin, la voiture de location reste une option très prisée des visiteurs qui souhaitent explorer le Sahara, les villages berbères de montagne ou les zones peu desservies. Elle suppose cependant un permis de conduire international, une bonne tolérance au trafic parfois chaotique et le respect strict de limites de vitesse qui, en pratique, ne sont pas toujours respectées par les autres usagers.
Accessibilité et droits des personnes handicapées : un système encore très fermé
Les rapports de situation sur les droits des personnes handicapées en Tunisie sont sans ambiguïté : malgré l’existence de lois, de décrets techniques et d’une ratification précoce de la Convention de l’ONU relative aux droits des personnes handicapées, l’accessibilité réelle des transports et de l’espace public demeure extrêmement limitée.
Obstacles concrets sur le terrain
Pour un voyageur en fauteuil roulant, la chaîne du déplacement est cassée à presque toutes les étapes :
– Trottoirs rarement abaissés, souvent encombrés et défoncés.
– Traversées piétonnes sans rampes, bordures très hautes.
– Bâtiments publics et gares sans ascenseurs ou avec des rampes beaucoup trop raides et dangereuses.
– Bus urbains et interurbains à plancher haut et multiples marches.
– Métro léger conçu sans considération pour l’accessibilité.
– Taxis ordinaires sans rampe ni fixation pour fauteuil.
Même lorsqu’une gare est conçue avec un accès de plain-pied aux quais, l’environnement urbain adjacent (trottoirs, passages piétons, arrêts de bus) peut rendre cet aménagement inefficace. Des usagers rapportent des rampes d’accès trop pentues pour être utilisées de manière autonome, des toilettes publiques difficiles d’accès en raison de marches ou dans un état d’hygiène décourageant.
Les voyageurs malvoyants se heurtent à des rues sinueuses, des trottoirs déformés, une absence quasi totale de bandes podotactiles et une signalisation sonore inexistante. Les personnes sourdes, quant à elles, ne trouvent ni interprètes en langue des signes dans les services publics, ni informations accessibles sur les perturbations de trafic.
Cadre juridique : une mise en œuvre lacunaire
Sur le papier, la Tunisie affiche cependant une volonté d’inclusion : ratification de la Convention internationale en 2008, participation à un programme onusien (UNPRPD) pour analyser la situation en 2021/2022, publication de guides techniques d’accessibilité, décrets sur les normes des espaces publics, obligation d’utiliser la langue des signes dans les communications électorales, développement de journaux télévisés traduits en langue des signes, etc.
Mais plusieurs points de blocage persistent :
Le cadre juridique national ne reconnaît pas la notion d’aménagement raisonnable et conserve une définition médicale du handicap, excluant notamment les handicaps psychosociaux. De plus, l’application des normes d’accessibilité souffre d’un manque de mécanismes de contrôle et d’une coordination interministérielle insuffisante, la compétence étant principalement cantonnée au Ministère des Affaires Sociales.
Dans les transports, cela se traduit par une absence généralisée d’investissement ciblé sur l’accessibilité : pas de plan global pour la mise à niveau des bus, gares, stations de métro, trottoirs et arrêts. Quelques taxis spécialisés existent, souvent mobilisables via des hôtels ou aéroports, mais leur nombre est marginal par rapport aux besoins.
Cartes d’invalidité et gratuité des transports
Les personnes reconnues handicapées peuvent demander une carte d’invalidité délivrée par le Ministère des Affaires Sociales, sur la base d’une évaluation médicale et sociale. Cette carte ouvre droit à certains avantages, dont, dans certains cas, la gratuité des transports publics.
Toutefois, ces droits théoriques se heurtent aux obstacles physiques mentionnés. Ainsi, une personne en fauteuil munie d’une carte de gratuité ne pourra de toute façon pas monter à bord de la majorité des bus urbains ou régionaux.
L’accès à l’information est lui aussi problématique : peu de documents en braille ou en version audio, quasiment aucun contenu « facile à lire et à comprendre » pour les personnes avec déficience intellectuelle, langue des signes non reconnue officiellement comme langue, absence de systématisation de l’interprétation dans les services publics.
Sécurité, grèves et contextes particuliers
Comme dans de nombreux pays, les transports en commun tunisiens sont parfois affectés par des grèves, des mouvements sociaux ou des manifestations. Celles-ci peuvent toucher les trains, les bus, les ports, voire le trafic aérien. Les autorités peuvent alors instaurer des couvre-feux ou des contrôles renforcés, avec impacts directs sur les déplacements.
Les chancelleries étrangères recommandent la prudence dans les transports publics, les lieux très fréquentés et certaines zones frontalières. Il est conseillé d’éviter les rassemblements, de surveiller ses affaires dans les transports bondés et de se renseigner sur les quartiers ou régions déconseillés avant tout déplacement. Ces avertissements visent une vigilance accrue et ne signifient pas une menace constante au quotidien.
Au niveau routier, la mortalité reste élevée comparée aux standards européens. Les comportements à risque (excès de vitesse, non-respect des feux, dépassements dangereux) sont fréquemment mentionnés. De nuit, hors agglomération, l’absence d’éclairage public, la présence de véhicules mal signalés et d’animaux complique encore la donne.
Ces éléments renforcent l’intérêt de modes de transport collectifs plus structurés, comme le train ou les bus SNTRI, pour les longues distances, même si ceux-ci ne sont pas exempts de défaillances.
Culture, usages et tips du quotidien
Prendre les transports en Tunisie, c’est aussi entrer dans un espace social avec ses codes.
Céder sa place aux personnes âgées, aux femmes enceintes ou aux personnes handicapées dans le métro ou le bus est attendu. Parler à voix modérée, limiter les conversations téléphoniques et éviter les démonstrations d’affection dans les véhicules font partie des usages implicites. Une tenue modeste, surtout en dehors des zones balnéaires ou dans les villes du centre et du sud, facilitera grandement les interactions.
Pendant le mois de Ramadan, il est recommandé de ne pas manger, boire ou fumer ostensiblement dans les transports en commun durant la journée. De plus, les horaires de bus et de train peuvent être légèrement modifiés pendant cette période.
Sur le plan pratique, la langue n’est généralement pas un obstacle insurmontable : beaucoup de Tunisiens parlent ou comprennent le français, en plus de l’arabe dialectal. Quelques phrases simples en français ou en arabe améliorent toutefois nettement les échanges, pour demander un arrêt, confirmer une destination ou négocier un taxi.
Enfin, dans un contexte où les informations officielles en temps réel restent lacunaires, la meilleure source reste souvent… les autres passagers. Demander à un voisin de prévenir à l’approche de votre arrêt, vérifier avec le conducteur ou un vendeur de billets, ou utiliser les applis locales (Thnity, RNTT) permet de réduire l’incertitude.
Vers quel futur pour les transports publics tunisiens ?
La Tunisie fait face à des défis lourds : congestion chronique du Grand Tunis, vieillissement des flottes, sous-investissement historique dans l’accessibilité, dépendance massive à la voiture, émissions de CO₂ liées au transport élevées. Les chiffres sont parlants : plus de 1,5 million de voitures en circulation, une vitesse moyenne descendant à 7 km/h à Tunis aux heures de pointe, un coût économique estimé jusqu’à 2 % du PIB pour les bouchons dans la capitale.
Les autorités annoncent toutefois un plan ambitieux de renouvellement de la flotte de bus : plus de 1 300 véhicules neufs doivent être intégrés au réseau national, dont des centaines provenant de Chine, de Suisse ou d’Arabie saoudite. Un appel d’offres a aussi été lancé pour l’achat de nouvelles rames de métro, et le RFR continue son extension avec le soutien de la Banque mondiale, de la BEI et de l’Agence française de développement.
Cette politique vise à réduire de 41% l’intensité carbone des transports d’ici 2030 (par rapport à 2010) en développant les transports collectifs et en freinant l’usage de la voiture individuelle. Pour être effective, elle doit s’accompagner d’une politique ambitieuse sur l’accessibilité, la fiabilité et la qualité de service, incluant : information voyageurs, sécurité, propreté, intermodalité et tarification intégrée.
En parallèle, la société civile – associations de défense des droits des personnes handicapées, collectifs de cyclistes, ONG environnementales – pousse pour que les usagers soient associés aux décisions. Des organisations comme l’Organisation Tunisienne de Défense des Droits des Personnes Handicapées ont déjà obtenu la reconnaissance du handicap dans la Constitution, mais réclament désormais une application concrète dans les transports.
Pour l’instant, les voyageurs doivent composer avec un système contrasté : extrêmement bon marché, relativement étendu, parfois très pratique (en particulier dans le Grand Tunis, sur la côte et via les louages), mais marqué par des dysfonctionnements, une accessibilité très faible et des standards de confort inégaux.
En comprenant ses logiques – horaires approximatifs, fonctionnement des gares de louage, articulation métro–TGM–bus, rôle des applis locales, limites pour les personnes à mobilité réduite – il devient toutefois possible de profiter pleinement de la Tunisie en transports en commun, de la Médina de Tunis aux plages de Djerba, des ruines romaines d’El Jem aux oasis de Tozeur.
Voyager ainsi, c’est aussi entrer davantage en contact avec la société tunisienne, ses accents, ses discussions, ses gestes de solidarité spontanée – et peut-être, au fil des trajets, mieux saisir les enjeux d’un système de transport en pleine transition entre héritage du passé et promesses d’un futur plus durable et plus inclusif.
Un retraité de 62 ans, avec un patrimoine financier supérieur à un million d’euros bien structuré en Europe, souhaitait changer de résidence fiscale vers la Tunisie pour optimiser sa charge imposable et diversifier ses investissements, tout en maintenant un lien avec la France. Budget alloué : 10 000 euros pour l’accompagnement complet (conseil fiscal, formalités administratives, délocalisation et structuration patrimoniale), sans vente forcée d’actifs.
Après analyse de plusieurs destinations attractives (Tunisie, Grèce, Chypre, Maurice), la stratégie retenue a consisté à cibler la Tunisie pour son régime favorable aux retraités étrangers (exonération partielle des pensions rapatriées, fiscalité sur le revenu modérée), son coût de vie nettement inférieur à la France (Tunis ~40 % moins cher que Paris) et sa proximité géographique et culturelle. La mission a inclus : audit fiscal pré‑expatriation (exit tax ou non, report d’imposition), obtention de la résidence avec achat ou location longue durée de résidence principale, coordination CNAS/CPAM, transfert de résidence bancaire, plan de rupture des liens fiscaux français (183 jours/an hors France, centre des intérêts économiques…), mise en relation avec un réseau local francophone (avocat, immigration, intégration) et intégration patrimoniale (analyse et restructuration si nécessaire), en tenant compte de la convention fiscale France–Tunisie pour limiter la double imposition.
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