Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
Le Nigéria est en train de se réinventer à grande vitesse. Avec plus de la moitié de sa population déjà urbaine, une croissance démographique galopante et des besoins colossaux en logements et en infrastructures, le pays mise sur une série de projets urbains sans précédent. De la nouvelle façade maritime de Lagos aux villes intelligentes autour d’Abuja, en passant par les autoroutes côtières et les réseaux ferrés, c’est tout le paysage urbain nigérian qui est en train de changer.
Cet article présente une synthèse détaillée des grands projets en cours, basée sur un rapport de recherche. Il aborde leurs ambitions, leurs chiffres clés et analyse les tensions qu’ils révèlent.
Un pays qui devient massivement urbain
Le Nigéria est déjà le pays le plus urbanisé d’Afrique subsaharienne et la tendance ne fait que s’accélérer. La part de la population vivant en ville est passée d’environ 25 % au début des années 1990 à plus de 50 % aujourd’hui, et les projections indiquent qu’elle pourrait grimper à 70 % d’ici 2050. À cet horizon, les villes nigérianes pourraient accueillir plus de 200 millions d’habitants, dans un pays dont la population totale est attendue autour de 401 millions de personnes.
Cela représente la part estimée de l’exode rural dans la croissance démographique des principales agglomérations nigérianes.
Cette dynamique porte un potentiel économique certain — les villes génèrent déjà plus de 80 % du PIB national — mais elle met aussi sous tension tous les systèmes urbains : logement, transports, assainissement, énergie, santé, éducation. On estime ainsi que 60 % des citadins vivent dans des quartiers informels, et que le déficit de logements oscille entre 17 et 28 millions d’unités, avec un besoin annuel de l’ordre de 700 000 à 1 million de nouveaux logements pour simplement suivre la croissance.
Dans ce contexte, les grands projets urbains à venir au Nigéria ne sont pas des caprices d’architectes : ils sont une tentative de réponse à une urgence structurelle.
Abuja : réinventer une capitale planifiée mais dépassée
Abuja occupe une place à part dans la stratégie urbaine du Nigéria. Dessinée à la fin des années 1970 pour remplacer Lagos comme capitale fédérale, la ville était censée être un modèle de planification moderne, avec un plan directeur rigoureux pensé pour environ trois millions d’habitants à terme.
Du rêve moderniste à la réalité d’une croissance incontrôlée
Le plan directeur originel d’Abuja, finalisé en 1978 par un consortium international (International Planning Associates), s’inspirait fortement des concepts modernistes de Le Corbusier. La ville fédérale devait se déployer en cinq grandes phases, avec une séparation nette des fonctions, une trame de grandes voies et une abondance d’espaces verts structurants, notamment des « parkways » et des cordons verts.
Dans ce schéma, le cœur politique — la fameuse « Three Arms Zone » imaginée par Kenzo Tange, regroupant exécutif, législatif et judiciaire — devait cohabiter avec un centre d’affaires dense et une mosaïque de quartiers résidentiels. Les phases 1 à 3 comprenaient des districts aujourd’hui bien connus, comme Asokoro, Maitama, Wuse, Garki, Jabi ou Gwarinpa, tandis que des villes satellites devaient se développer plus loin, encadrées par un programme public.
La réalité a très vite débordé ce cadre. Dès le recensement de 1991, Abuja accueillait déjà environ 1,2 million de personnes. En 2004, la population atteignait environ six millions alors que seulement 30 % du plan initial étaient réalisés et que la ville n’était censée abriter que trois millions d’habitants à pleine capacité. Plus récemment, la population du territoire de la capitale fédérale a dépassé les quatre millions, avec une projection à plus de sept millions en 2040, à un rythme de croissance supérieur à 7 % par an, donc bien au-dessus de la moyenne nationale.
Cette surchauffe a entraîné une série de distorsions : constructions illégales sur les emprises de réseaux d’eau ou d’électricité, empiètement des espaces verts transformés en zones résidentielles, conversion anarchique de parcelles d’habitation en parcelles commerciales, installation de bâtiments sur des conduites d’égouts, non-respect des zonages d’usage. Le résultat : embouteillages, pression sur les infrastructures, montée de quartiers précaires, pollution et dégradation de l’environnement urbain.
De nombreux quartiers périphériques de la ville (Nyanya, Karu, Kuje, Kubwa, Mpape, Jikwoyi, Dawaki) se sont développés sans plan directeur formel. Leur croissance est principalement dictée par les initiatives privées et la spéculation foncière, en dehors de toute planification urbaine globale.
Vers un nouveau plan d’ensemble : le masterplan foncier et infrastructures 2025–2050
Face à ces dérives, les autorités fédérales préparent une refonte profonde de la stratégie d’aménagement d’Abuja. Un projet intitulé « Abuja land use and infrastructure masterplan » vise à remettre de l’ordre dans la croissance de la capitale et de ses périphéries, avec un horizon de 25 ans, de 2025 à 2050.
Ce projet se décline en deux volets principaux. D’une part, l’élaboration d’une stratégie régionale d’infrastructures pour la ville capitale et ses villes satellites, ainsi qu’un plan de développement urbain intégré pour la ville fédérale elle-même. D’autre part, un important travail de renforcement des capacités des équipes nigérianes en charge de la planification et de la mise en œuvre.
L’agence japonaise de coopération (JICA) joue ici un rôle clé en apportant une assistance technique. Elle a mené des études sur l’urbanisation d’Abuja depuis 1979, afin d’identifier les points de blocage à prendre en compte dans la révision du plan. En pratique, cela signifie revoir les zonages, les gabarits, les réseaux de transport, les systèmes de drainage, mais aussi clarifier les mécanismes de partenariat avec le secteur privé, fréquents dans la production de logements et de services.
Un élément important de cette révision annoncée concerne la meilleure intégration des populations autochtones, longtemps marginalisées par la construction de la nouvelle capitale. Un forum organisé en 2023 à Abuja par des ONG a ainsi recommandé une approche d’intégration plutôt que de déplacement, des politiques de logement mieux pensées pour les bas revenus, et un urbanisme participatif associant riverains, personnes handicapées, professionnels et administration.
Grands chantiers structurants dans la capitale
En parallèle de ce futur masterplan, Abuja est déjà le théâtre d’une série impressionnante de projets d’infrastructures, portés par l’Autorité de développement de la capitale fédérale (FCDA) et l’Administration du Territoire de la capitale fédérale (FCTA).
C’est la longueur en kilomètres de l’Inner Southern Expressway, l’axe majeur en projet qui comptera une dizaine de voies et une quinzaine de ponts.
Dans le nord de la ville, la desserte est renforcée par l’Inner Northern Expressway et des voies comme l’axe N20, récemment baptisé Wole Soyinka Way. Ces routes visent à absorber un trafic en forte hausse et à poursuivre la logique de quadrillage imaginée dans le plan d’origine, qui n’avait pas été pleinement réalisé.
La mobilité collective fait aussi l’objet d’une relance. Le métro léger d’Abuja, longtemps en sommeil, a été remis en service après un programme de réhabilitation estimé à 15 millions de dollars. Il circule sur 45 km entre l’aéroport et le centre-ville, avec la perspective à terme d’un réseau de six lignes couvrant près de 300 km. Pour le transport routier, trois grands terminaux de bus sont en construction à Mabushi, Kugbo et dans le quartier central des affaires, avec l’objectif de mieux organiser les flux, limiter les gares routières informelles et réduire l’insécurité.
L’effort se prolonge jusque dans les zones rurales des six conseils de zone du Territoire fédéral, où des routes de liaison sont en cours d’aménagement ou de réhabilitation, ainsi que dans la modernisation d’équipements publics (écoles, hôpitaux, marchés solaires, centres administratifs).
Centenary City, Midtown, Pinnacle City : la nouvelle génération de villes satellites haut de gamme
Au-delà de l’ajustement du plan directeur existant, Abuja est aussi le terrain d’ambitieux projets de « villes dans la ville » fondés sur une logique de zone économique spéciale et d’urbanisme de type smart city.
Abuja Centenary City est un projet d’aménagement de 2 000 hectares le long de la route de l’aéroport d’Abuja, initialement lancé pour célébrer le centenaire du Nigéria. Conçu comme une « petite Dubaï » nigériane, il prévoit d’intégrer un centre financier, des zones résidentielles de standing, des équipements culturels, des campus universitaires, un pôle de congrès, des hôpitaux de référence, un golf et un centre équestre. Le projet bénéficie du statut de zone économique spéciale avec des franchises fiscales et douanières. Il met également un accent important sur la durabilité, avec des objectifs comme le recyclage de plus de 60 % des eaux usées, l’utilisation d’énergies renouvelables (biomasse, géothermie, valorisation des déchets) et une gestion automatisée des déchets.
Le coût d’investissement annoncé frôle 18,5 milliards de dollars, avec un potentiel de 100 000 emplois créés pendant la phase de construction et de 250 000 emplois directs à terme, si l’on se réfère aux estimations d’organismes publics comme l’autorité des zones de libre-échange (NEPZA). Après une décennie de flottement politique et administratif, le projet est aujourd’hui relancé, avec l’attribution à Julius Berger des travaux d’infrastructures primaires du premier lot (routes d’accès, réseaux, desserte de plusieurs résidences pilotes comme « The Grove » ou « Safari Park »).
Autres chantiers annoncés à proximité : Abuja Midtown, vaste programme mixte de 841 hectares combinant logements, campus médicaux, centre de leadership, centres commerciaux, golf, polo, parcs et liaisons directes avec le réseau autoroutier, le chemin de fer national et le métro léger. L’objectif est d’y loger et d’y faire travailler plus de 100 000 personnes, tout en offrant un environnement censé retenir les talents nigérians attirés par l’étranger.
Pinnacle City, enfin, se présente comme un méga complexe de loisirs et de tourisme, avec un immense lagon artificiel, une réserve naturelle, un « village africain » thématique, des stades olympiques, des parcs aquatiques et même un centre présidentiel. Le projet mise sur un positionnement de destination touristique continentale tout en revendiquant un urbanisme éco-responsable.
Ces nouveaux ensembles interrogent toutefois la capacité des autorités à articuler ces enclaves haut de gamme avec la réalité des besoins de logement abordable dans et autour d’Abuja, alors que le déficit en unités accessibles reste massif dans la capitale comme dans le reste du pays.
Lagos : laboratoire géant de l’urbanisme nigérian
Lagos reste la vitrine — et parfois le cauchemar — de l’urbanisation nigériane. Passée de 300 000 habitants vers 1950 à plus de 16 millions aujourd’hui, la mégapole est en route vers les 24 millions d’habitants à l’horizon 2035 et potentiellement 40 millions en 2050. Construite en grande partie sur des lagunes et des zones marécageuses, soumise à une pression foncière extrême, la ville doit gérer simultanément une explosion des besoins en logement, en mobilité, en eau, en assainissement et en énergie.
Eko Atlantic : une ville neuve sur l’océan
Symbole le plus spectaculaire de la mutation lagosienne, Eko Atlantic City — officiellement Nigeria International Commerce City — est une cité nouvelle bâtie sur dix kilomètres carrés de terres gagnées sur l’Atlantique, en bordure de Victoria Island. Présentée comme le nouveau quartier d’affaires ouest-africain, elle cumule plusieurs objectifs : enrayer l’érosion côtière qui grignotait Bar Beach à une vitesse pouvant atteindre 30 mètres par an, protéger Victoria Island des houles de tempête, reconstituer des terres perdues depuis un siècle et proposer enfin à Lagos un espace planifié pour les fonctions de bureaux, de services financiers, d’habitat de luxe et de tourisme.
Sur le plan technique, le projet s’appuie sur une gigantesque digue de protection, surnommée « Great Wall of Lagos », essentiellement en enrochements recouverts de blocs en béton, longue à terme de 8,5 km (près de 6,8 km sont déjà en place). Le remblaiement a permis de reconstituer plus de 80 % de la surface prévue, grâce à d’énormes dragues capables de déposer jusqu’à 10 000 m³ de sable par rotation.
La ville est organisée en dix districts distincts et prévoit d’accueillir 250 000 résidents et 150 000 navetteurs. Son infrastructure centralisée et souterraine comprend une alimentation électrique indépendante, des réseaux d’eau et d’eaux usées aux normes européennes, de la fibre optique, des voiries surélevées, un réseau de canaux et des carrefours giratoires pour optimiser la circulation.
Les prix du foncier donnent la mesure du positionnement de cette ville : les parcelles des premières phases, dimensionnées pour des immeubles de moyenne et grande hauteur, démarrent autour de 1 150 dollars par m², celles réservées aux maisons basses autour de 1 050 dollars, avec des tarifs pouvant monter jusqu’à 5 000 dollars le m² selon l’emplacement. Selon les données disponibles, environ 70 % du foncier aurait déjà trouvé preneur, principalement pour des opérations résidentielles haut de gamme ou ultra-luxe.
Les principaux immeubles livrés ou en chantier — Eko Pearl Towers, Azuri Towers, Alpha 1, Le Reve Tower, Phoenix Tower, futurs sièges de First Bank ou de MTN, nouveau consulat américain présenté comme le plus grand du monde — confirment cette orientation élitiste. À titre d’exemple, un appartement de deux chambres dans les tours Eko Pearl se négocierait autour de 700 000 dollars, un penthouse pouvant dépasser les 2,7 millions.
Eko Atlantic se veut par ailleurs un modèle de ville « intelligente » : alimentation électrique 24/7, gestion numérique des services, sécurité renforcée, densité élevée autour d’un boulevard central de huit voies (Eko Boulevard), plantations d’arbres, matériaux de voirie conçus pour limiter l’accumulation de chaleur. Le projet a reçu des certifications environnementales internationales, notamment l’EDGE de la SFI, même si des controverses persistent autour de son impact sur la dynamique côtière voisine et sur la relocalisation de certaines activités ou communautés côtières.
Les transports de masse, nerf de la guerre urbaine lagosienne
L’un des principaux goulots d’étranglement de Lagos reste la mobilité. On y compte environ six millions de déplacements quotidiens, dont 70 à 77 % en transports publics essentiellement assurés par une flotte pléthorique et vieillissante de minibus (entre 75 000 et 90 000 véhicules de type « danfo » ou « molue »). Le réseau routier de plus de 7 500 km peine à absorber un parc automobile dont plus de 40 % des véhicules du pays sont immatriculés dans l’État de Lagos, avec une densité de 222 voitures par kilomètre de route, un temps quotidien passé dans les bouchons pouvant atteindre trois heures et un coût économique estimé à plus d’un milliard de dollars par an.
Pour lutter contre la congestion, l’État de Lagos déploie depuis quinze ans une stratégie basée sur un Plan directeur de transport. Celle-ci combine l’amélioration de la gestion du trafic par l’agence LASTMA, l’introduction d’un système de Bus Rapid Transit (BRT) sur des corridors dédiés, le développement d’un métro léger (Lagos Rail Mass Transit), la relance des transports lagunaires et le déploiement d’outils numériques pour le téléguidage, la billetterie et l’information des voyageurs.
Le BRT, inauguré en 2008, transporte déjà quotidiennement plus de 200 000 voyageurs sur huit axes, avec des sillons pouvant atteindre 10 000 passagers par heure et par sens sur le principal corridor Mile 12–CMS. Dans le même temps, la première ligne de métro (Blue Line) entre Marina et Mile 2 est opérationnelle et doit être prolongée jusqu’à Okokomaiko, avec une capacité annoncée de 250 000 passagers par jour, tandis que la ligne Red Line, longue de 37 km entre Agbado et Marina, est entrée en service en 2024 et doit monter en charge autour de 500 000 passagers quotidiens.
À terme, le réseau lagosien devrait compter plusieurs lignes ferrées, des terminaux de ferries sur les lagunes, des pistes cyclables et des aménagements piétons, le tout intégré dans une logique de réduction de la congestion et de la pollution atmosphérique, qui dépasse déjà cinq fois les recommandations internationales dans certains quartiers.
Autoroute côtière Lagos–Calabar : un nouvel arc urbain le long du littoral
Autre chantier majeur qui redessine à la fois Lagos et tout le sud du pays : l’autoroute côtière Lagos–Calabar. Ce projet de plus de 700 km, conçu comme une super autoroute à six voies en béton avec de nombreux ponts et échangeurs, doit relier la façade atlantique de Lagos à la ville de Calabar, en traversant neuf États littoraux (Lagos, Ogun, Ondo, Edo, Delta, Bayelsa, Rivers, Akwa Ibom et Cross River).
La portion lagosienne de l’autoroute démarre à Victoria Island et suit le littoral jusqu’à Eleko Junction, traversant des zones urbaines denses et en développement comme la péninsule de Lekki. Sa première section de 47,47 km est actuellement en construction. Certains tronçons sont déjà ouverts et comprennent des chaussées, des trottoirs, un éclairage solaire, des murs de soutènement, des échangeurs, des systèmes de drainage et des aménagements paysagers.
L’ensemble du projet, piloté par le ministère fédéral des Travaux et réalisé sous un modèle EPC+F (ingénierie, fourniture, construction + financement), mobilise à la fois des fonds publics et des financements privés et internationaux, avec une participation attendue de la Banque de développement d’Afrique du Sud. Le coût par kilomètre fait débat, certaines estimations évoquant plusieurs milliards de nairas par kilomètre, pour un budget global pouvant dépasser les dix milliards de dollars.
Au-delà du rôle de vitrine, l’autoroute est pensée pour faciliter la circulation des personnes et des marchandises entre Lagos et les autres pôles côtiers, désengorger les axes saturés comme Lagos–Ibadan ou Benin–Ore, connecter ports, zones industrielles et zones franches, et stimuler le tourisme balnéaire. Elle s’inscrit dans un maillage plus large comprenant d’autres grands corridors routiers (comme la future autoroute Sokoto–Badagry, près de 1 000 km avec une voie ferrée centrale) et des lignes ferroviaires de corridor, comme le projet Lagos–Calabar Rail de 1 402 km, qui doit passer par des villes comme Port Harcourt, Aba, Uyo ou Warri.
Cette montée en puissance des infrastructures lourdes vient toutefois avec son lot de controverses locales : expropriations parfois mal vécues, démolition de sites emblématiques comme une partie de Landmark Beach, inquiétudes sur l’impact environnemental dans les zones de mangroves et de lagunes, questionnements sur la transparence des contrats.
Smart cities et numérique : une nouvelle couche de modernisation
Parallèlement à ces grands projets d’infrastructures physiques, le Nigéria tente de faire émerger un modèle de ville plus intelligente, connectée et sobre en ressources. L’Initiative Nigéria Smart City (NSCI), lancée officiellement en 2017 à Abuja, fixe un cadre général : recours massif aux technologies de l’information et de la communication, exploitation des données (en particulier géospatiales), gestion intelligente des réseaux (énergie, eau, déchets), transports connectés et services publics numériques.
Lagos et Abuja sont à l’avant-garde de ce mouvement, chacune à sa manière.
Panorama des projets technologiques et d’infrastructure visant à moderniser la ville de Lagos, au Nigéria.
Une cité « premium » disposant de son propre réseau électrique, d’un système de gestion des eaux usées, d’une connectivité fibre et d’une surveillance centralisée.
Déploiement d’un réseau unifié de conduites pour la fibre optique afin d’améliorer la connectivité sur le territoire.
Mise en place de feux de signalisation adaptatifs, de géolocalisation des bus et de collecte de données sur la congestion routière.
Développement de services en ligne pour simplifier les démarches administratives des citoyens et des entreprises.
À Abuja et au niveau fédéral, l’Office du géomètre général s’est doté d’outils de cartographie mobile de haute précision, comme le système Mosaic 51 capable de produire des images à 12,3K de résolution, afin de constituer des jumeaux numériques des villes, base indispensable pour une planification fine, la gestion foncière et le suivi des projets. Une ambitieuse initiative de déploiement de 90 000 km de fibre optique à l’échelle nationale est également annoncée, dans le cadre d’une politique 5G qui doit permettre l’émergence de solutions avancées (bâtiments intelligents, pilotage en temps réel des réseaux, vidéosurveillance analytique, etc.).
Des développeurs privés créent des ‘mini smart cities’ dans des villes comme Ibadan ou Osogbo. Ces projets, à l’image de HazanaCity, appliquent à plus petite échelle des principes de connectivité numérique, de gestion rationnelle de l’énergie, de services partagés et proposent des quartiers thématiques (parcs technologiques, hubs d’innovation, résidences pour retraités, etc.).
Reste que ces initiatives se heurtent à des défis structurants : retard de certaines infrastructures de base, fracture numérique, difficulté de financement des investissements, cadre réglementaire parfois flou. Le passage du slogan à la réalité opérationnelle dépendra de la capacité des institutions à arbitre entre priorités et à faire monter en compétence les équipes.
Logement : combler un déficit gigantesque en changeant de modèle
Aucun projet de développement urbain au Nigéria ne peut faire l’impasse sur la question du logement. Le pays cumule en effet une pénurie estimée entre 20 et 28 millions d’unités, avec une projection de besoins dépassant le million de logements supplémentaires par an sur la décennie à venir, si l’on veut simplement stabiliser la situation. Dans les grandes villes, le déficit se traduit par un étalement anarchique de quartiers informels, une sur-occupation des logements existants, une flambée des loyers qui peuvent absorber jusqu’à 60 % du revenu disponible d’un travailleur moyen, et une exclusion pure et simple des 20 % les plus pauvres du marché formel.
Vers une politique nationale plus structurée
Au niveau fédéral, le ministère du Logement et du Développement urbain tente de remettre de l’ordre dans un système historiquement fragmenté. Une nouvelle politique urbaine nationale a été adoptée, en remplacement d’un texte de 2012, avec l’appui d’ONU-Habitat. Elle insiste sur la nécessité de villes compactes et résilientes, de réseaux verts, d’inclusion sociale (femmes, jeunes, personnes handicapées, secteur informel) et de l’usage systématique des outils géospatiaux pour guider les décisions.
Le programme ‘Renewed Hope’ prévoit la construction de 100 logements dans chacun des 774 gouvernements locaux du Nigeria, totalisant plus de 77 000 unités. Il cible spécifiquement les ménages à très faible revenu, les chômeurs, les populations vulnérables et les personnes déplacées. Le ministère concerné transitionne d’un rôle de constructeur direct vers celui de facilitateur (‘enabler’), en s’appuyant sur des partenariats public-privé, des fonds de garantie et des collaborations avec des institutions telles que Shelter Afrique et la Banque fédérale de l’habitat.
Sur le terrain, des expériences de financement innovant et de construction durable commencent à émerger. La Millard Fuller Foundation, par exemple, a livré plusieurs centaines de logements à faibles coûts autour d’Abuja et dans l’État de Nasarawa, en combinant financements mixtes (subventions + prêts), labels environnementaux (certification EDGE avancée pour plus de 180 unités), recours à des matériaux économes en énergie et adaptation aux contraintes climatiques. Des projets similaires apparaissent à Kuje, Kano, Port Harcourt ou Cross River, souvent en associant coopératives, bailleurs internationaux et promoteurs locaux.
Matériaux locaux, énergies renouvelables et urbanisme sobre
Dans un pays où les coûts de construction sont très élevés et où l’accès au crédit hypothécaire reste marginal (à peine quelques dizaines de milliers de prêts résidentiels pour tout le pays), la question des matériaux et des techniques devient centrale.
Pour des constructions durables, il est préconisé d’utiliser des matériaux locaux et peu carbonés comme les blocs de terre stabilisée, les briques d’argile emboîtables ou les blocs composites plastique-sable. Il est également recommandé de s’inspirer des architectures vernaculaires (murs épais en terre, ventilation croisée, porches et galeries ombragées) et du biomimétisme (dispositifs de refroidissement passif inspirés des termitières). En complément, le recours à l’énergie solaire réduit la dépendance aux générateurs diesel, et l’intégration de systèmes de récupération d’eau de pluie améliore l’autonomie.
L’urgence climatique et la vulnérabilité de nombreuses villes nigérianes (Lagos étant en première ligne face à la montée des eaux et à l’érosion) poussent aussi vers des approches de type économie circulaire et frugalité — réemploi de matériaux, préfabrication modulaire, structures faciles à démonter et à recycler, partage d’équipements plutôt que duplication.
Pour que ces innovations sortent du stade de l’expérimentation et se généralisent, il faudra toutefois renforcer les normes, la formation des professionnels, les incitations financières et la sensibilisation des ménages. Là encore, la capacité à articuler ces solutions avec les grands projets urbains en cours — qu’il s’agisse des nouvelles villes intelligentes d’Abuja, d’Eko Atlantic ou des grands corridors autoroutiers — sera décisive.
Le rôle central des partenariats public‑privé
Derrière la plupart des grands projets urbains nigérians se trouve une architecture financière reposant massivement sur les partenariats public‑privé (PPP). L’État, à lui seul, ne peut assumer les centaines de milliards de dollars d’investissements nécessaires pour combler le déficit d’infrastructures. Le Plan national de développement 2021‑2025 fixe d’ailleurs un objectif explicite : faire monter la contribution du secteur privé à environ 35 % du financement des infrastructures à l’horizon 2025.
Le cadre légal nigérian pour les Partenariats Public-Privé (PPP), incluant la loi de 2005 et la politique nationale, encadre divers modèles comme le Build‑Operate‑Transfer (BOT) et le Design‑Build‑Finance‑Operate (DBFO). Des projets emblématiques, tels que les terminaux portuaires de Lagos, le port en eaux profondes de Lekki, l’autoroute à péage de Lekki et l’aéroport Murtala Mohammed, ont démontré des résultats positifs en matière de désengorgement, d’efficacité opérationnelle et de recettes publiques.
En matière urbaine, ce sont aussi les PPP qui structurent bon nombre de programmes de logement (mass housing à Abuja, estates à Lagos, Abuja ou dans d’autres États), le développement de zones industrielles (comme Alaro City ou la zone franche de Lekki) ou de grandes opérations mixtes comme Centenary City. Le partage des risques, l’accès à des capitaux de long terme, la capacité à mobiliser des expertises privées spécialisées sont des atouts, mais les défis restent nombreux : transparence des contrats, délais de négociation, stabilité des engagements politiques, protection de l’intérêt public et de l’accès pour les plus modestes.
Synthèse des grands types de projets urbains ou d’infrastructures et du rôle des Partenariats Public-Privé dans leur mise en œuvre.
Projets tels que routes, ponts, tunnels ou aéroports, où le PPP permet de partager les risques financiers et d’optimiser la construction et la maintenance.
Développement de centrales, de réseaux de distribution ou d’énergies renouvelables, avec un rôle du PPP pour l’investissement et l’exploitation à long terme.
Usines de traitement, réseaux d’adduction et d’assainissement, où le PPP apporte expertise technique et gestion efficiente des services.
Hôpitaux, écoles ou bâtiments administratifs, le PPP facilitant le financement, la conception, la construction et parfois l’exploitation.
Zones d’aménagement concerté, rénovation de quartiers, combinant logements, commerces et espaces publics via des modèles de PPP complexes.
Déploiement de réseaux haut débit, de systèmes intelligents (smart city), avec un rôle du PPP pour l’innovation et le partage des coûts.
| Secteur / projet | Exemple cité dans le rapport | Rôle du PPP (modèle) |
|---|---|---|
| Autoroutes & routes urbaines | Lagos–Ibadan Expressway, Katampe District | BOT, DBFO, partage investissement & péage |
| Ports & terminaux | Concessions des terminaux de Lagos, Lekki Port | Concession, Landlord Port Model |
| Transports urbains | Terminal MMA2, BRT Lagos | Concession d’exploitation |
| Villes nouvelles & smart cities | Centenary City, Alaro City, Eko Atlantic | Zones franches, BOT, capital privé majoritaire |
| Logement & estates | Mass housing FCT, estates Lagos & Abuja | Joint‑ventures État–promoteurs, partage de profits |
Des mégaprojets portés par une nouvelle politique urbaine
Les multiples projets détaillés ici ne sont pas isolés. Ils s’inscrivent dans une inflexion plus large de la politique publique nigériane, marquée par la révision de la politique nationale de développement urbain et l’ambition affichée d’atteindre un PIB de l’ordre de mille milliards de dollars dans la décennie qui vient.
Élaborée avec ONU‑Habitat et alignée sur les cadres internationaux (ODD, Nouvel Agenda urbain, etc.), cette politique anticipe une population urbaine dépassant 70% d’ici 2050. Elle vise une gouvernance métropolitaine intégrée, une inclusion accrue des habitants des bidonvilles, des jeunes, des travailleurs informels et des personnes handicapées, ainsi qu’une plus grande résilience climatique via des infrastructures vertes et des villes compactes.
Concrètement, cela se traduit par la multiplication de plans directeurs (comme celui d’Abuja en cours de révision), de schémas de transport intégrés (Lagos Strategic Transport Master Plan), de cadres pour les villes secondaires, et par une volonté plus nette de lier les grands projets d’infrastructures (autoroutes, ports, métros, centrales électriques) à une vision d’ensemble de la transformation urbaine.
Les projets de développement urbain à venir au Nigéria montrent un pays qui investit massivement dans ses villes, qui n’hésite pas à lancer des chantiers de rang mondial — Eko Atlantic, Centenary City, autoroutes côtières, métros urbains, ports en eaux profondes — et qui commence à intégrer les enjeux de durabilité, d’intelligence urbaine et de gouvernance métropolitaine.
Les projets de modernisation créent des enclaves ultra-modernes pour les clientèles aisées et les fonctions globalisées, tandis que des millions de citadins vivent dans des conditions précaires, sans titre foncier sécurisé, assainissement adéquat, accès limité à l’eau potable ou à un logement décent.
Le pari nigérian, dans les années à venir, consistera à faire en sorte que les grands chantiers urbains ne se réduisent pas à des vitrines, mais deviennent des leviers pour transformer en profondeur le tissu urbain ordinaire : en diffusant de nouvelles normes constructives plus durables, en améliorant réellement la mobilité quotidienne, en rendant le foncier plus lisible et plus équitable, en associant davantage les habitants aux décisions, et en canalisant l’énergie démographique du pays vers une croissance véritablement inclusive.
Plusieurs projets structurants sont en cours pour façonner l’avenir urbain du pays : la révision du masterplan d’Abuja, la mise en service progressive des lignes de train à Lagos, le développement du programme de logements « Renewed Hope », le déploiement des réseaux numériques et la structuration des partenariats public-privé (PPP). Leur succès dépendra de leur coordination, de l’arbitrage des priorités et de leur adaptation aux réalités locales.
Cas pratique : un investisseur français qui diversifie au Nigéria
Un chef d’entreprise français d’environ 50 ans, avec un patrimoine financier déjà bien structuré en Europe, souhaitait diversifier une partie de son capital dans l’immobilier résidentiel au Nigéria pour rechercher du rendement locatif et une exposition au naira. Budget alloué : 400 000 à 600 000 dollars, sans recours au crédit.
Après analyse de plusieurs marchés (Lagos, Abuja, Port Harcourt), la stratégie retenue a consisté à cibler une maison individuelle ou un petit immeuble résidentiel dans un quartier en forte croissance de Lagos ou d’Abuja, combinant un rendement locatif brut cible proche de 10 % (« plus le rendement est grand, plus le risque est important ») et un potentiel de valorisation à moyen terme, pour un ticket global (acquisition + frais + travaux légers) d’environ 500 000 dollars. La mission a inclus : sélection du marché et du quartier, mise en relation avec un réseau local (agent immobilier, avocat, fiscaliste), choix de la structure la plus adaptée (propriété directe ou société locale) et définition d’un plan de diversification dans le temps, en intégrant les risques juridiques, fiscaux et locatifs propres au Nigéria.
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