Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
Colombie est en train de changer de visage. Dans un pays où plus de 75 % de la population vit déjà en ville – et où cette proportion pourrait dépasser 85 % d’ici le milieu du siècle – la bataille du développement se joue dans les territoires urbains. Derrière les grands mots – transition climatique, smart cities, logement décent, mobilité durable – se cache une réalité beaucoup plus concrète : des métros qui sortent enfin de terre, des fronts d’eau rendus aux habitants, des marécages restaurés, des quartiers centraux reconquis, des outils financiers inédits et, en filigrane, un défi permanent de justice sociale.
De Barranquilla à Bogotá, en passant par Cali et Medellín, la Colombie teste à grande échelle de nouveaux modèles de développement urbain. Ces projets, en cours ou à venir, intègrent simultanément des objectifs environnementaux, de mobilité et d’inclusion sociale, contribuant ainsi à redessiner le paysage urbain du pays.
Barranquilla, laboratoire de la « BiodiverCity »
Sur la côte caraïbe, Barranquilla illustre de manière spectaculaire la trajectoire de reconversion urbaine et sociale possible dans une grande ville colombienne. Longtemps surnommée la « Porte d’or de la Colombie » pour son rôle de hub portuaire au XIXᵉ et au milieu du XXᵉ siècle, la ville a ensuite connu plus de trois décennies de stagnation. En une quinzaine d’années, elle a pourtant enclenché une transformation profonde, qui en fait aujourd’hui un cas d’école.
La ville de 1,27 million d’habitants, dont l’économie représente 18 % de la valeur ajoutée de la région Caraïbe, a d’abord attaqué de front la pauvreté. Entre 2008 et 2019, le taux de pauvreté est tombé de 43 % à 20 %, avec une croissance rapide des revenus des ménages et l’un des plus faibles taux de chômage du pays. Autre symbole de ce retournement : en 2008, Barranquilla était incapable d’obtenir une notation de risque de crédit. Dix ans plus tard, elle affichait un triple A.
Cette redynamisation économique et sociale s’est accompagnée d’un vaste programme de réaménagement urbain. La municipalité a structuré son plan de développement récent autour de quatre grands défis – ville équitable, ville attractive et prospère, ville connectée et « BiodiverCity » – en assumant une priorité nette pour les infrastructures vertes et bleues.
Parcs, front d’eau et marécages restaurés
L’initiative « BiodiverCity » sert de cadre à des projets phares qui combinent restauration écologique, espaces publics et attractivité économique. Le plus emblématique est sans doute le Gran Malecón, une promenade linéaire de près de 5 kilomètres le long du fleuve Magdalena, aménagée à partir d’une friche industrielle lourde. Ce front d’eau, combinant espaces de promenade, loisirs et activités économiques, est aujourd’hui l’un des principaux vecteurs de reconnection entre la ville et son fleuve.
Nombre de palétuviers en cours de restauration à l’échelle de la ville pour réhabiliter les écosystèmes de la Ciénaga de Mallorquín.
Barranquilla ne se contente pas de pièces maîtresses isolées. La stratégie vise à mailler l’ensemble de la ville en espaces verts de proximité. Le programme « Todos al Parque », lancé en 2011, a déjà permis de récupérer ou créer plus de 250 parcs, couvrant environ 1,5 million de m² de surfaces végétalisées. Là où, en 2011, un habitant ne disposait en moyenne que de 0,86 m² d’espace public effectif, il en dispose aujourd’hui 2,8 m². Résultat : 93 % de la population se trouve à moins de huit minutes à pied d’un parc.
La rénovation des parcs a transformé la perception des habitants, passant de 90% d’insatisfaction en 2009 à 98% estimant une amélioration du bien-être familial moins de dix ans plus tard. Cette transformation a également entraîné une baisse des vols à proximité et une meilleure conformité fiscale, bénéficiant à la fois à la sécurité et aux finances municipales.
Les chiffres-clés de ce programme illustrent la vitesse de la transformation :
| Indicateur | Valeur de départ | Situation récente |
|---|---|---|
| Parcs récupérés / créés (« Todos al Parque ») | quasi nul en 2011 | 253–258 parcs, dans 188 quartiers |
| Espaces verts créés | – | ~1,5 million m² |
| Espace public effectif par habitant | 0,86 m² (2011) | 2,8 m² (2021) |
| Habitants à moins de 8 minutes d’un parc | – | 93 % |
| Satisfaction vis‑à‑vis espaces verts | 10 % satisfaits (2009) | 98 % jugent les parcs bénéfiques |
Outils, financements et partenariats
Cette politique urbaine suppose des montages financiers sophistiqués. Barranquilla dispose d’un budget inférieur à 1 000 dollars US par habitant, mais a engagé plus de 380 millions de dollars dans les infrastructures vertes, les énergies renouvelables et la gestion de l’eau. Pour y parvenir, la ville s’appuie sur des partenariats avec des institutions financières internationales comme la Banque interaméricaine de développement (BID), la CAF (Banque de développement d’Amérique latine et des Caraïbes), l’Agence française de développement, Deutsche Bank ou encore l’Union européenne.
La BID a, par exemple, approuvé un prêt de 100 millions de dollars et une subvention de 6,12 millions pour soutenir le Programme urbain BiodiverCity et Équité. Ce dernier doit bénéficier directement à plus de 1,24 million d’habitants et englobe 138 parcs, places et espaces verts, ainsi que des actions ciblant environ 19 000 personnes dans les quartiers marqués par l’arrivée de migrants.
Barranquilla utilise le Tax Increment Financing (TIF), un outil financier innovant qui permet de financer des investissements en infrastructures en les adossant aux augmentations futures de recettes fiscales dans un périmètre défini. Un projet de district TIF de 128 hectares est en cours sur le front d’eau du Magdalena, centré sur les zones Avenida del Río et La Loma – Barranquillita – Barlovento. Une analyse sur 20 ans prévoit le développement de plus de 21 000 logements, ainsi que des surfaces commerciales et de bureaux. Les projections estiment une capacité d’émission obligataire entre 42 et 47 millions de dollars pour combler un déficit d’infrastructures de 54 millions de dollars, dans le cadre d’investissements totaux identifiés d’environ 194 millions de dollars.
| Composante du projet de réaménagement fluvial | Données estimées / décidées |
|---|---|
| Surface de l’opération stratégique globale | ~1 372 ha |
| Surface du district TIF envisagé | 128,02 ha (189 lots) |
| Logements nouveaux (scénario de base) | 21 390 unités sur 20 ans |
| Surfaces commerciales | ~6 233 m² |
| Surfaces de bureaux | ~18 000 m² |
| Besoin d’infrastructures non financé | ~54 M$ sur 194 M$ totaux identifiés |
| Potentiel d’émission obligataire TIF | ~42,6–47,1 M$ selon les scénarios |
| Recettes de taxe foncière (20 ans, district) | ~72,6 M$ (scénario de base) |
Ces montages s’ajoutent aux partenariats public‑privé classiques. Pour « Todos al Parque », la ville a par exemple mobilisé des alliances pour financer la plantation d’arbres (« Siembra Barranquilla »), les infrastructures (« Puerta de Oro ») ou encore l’éclairage public (« APBAQ »). Le programme a inspiré jusqu’au niveau départemental : le gouverneur de l’Atlántico a lancé « Parques para la Gente », calqué sur ce modèle.
Une ville vitrine de la transition climatique
Au‑delà de son territoire, Barranquilla cherche à peser dans les débats régionaux et mondiaux sur la ville durable. En collaboration avec la CAF, elle a accueilli la signature de la Déclaration de Barranquilla par les maires de huit grandes villes latino‑américaines, acte fondateur d’un réseau de « biodivercities » qui compte aujourd’hui 64 villes, de l’Argentine au Brésil en passant par l’Équateur.
La ville est par ailleurs la première de Colombie et d’Amérique du Sud à s’être inscrite, en 2025, au programme LEED for Cities, qui évalue la performance urbaine en matière d’énergie, d’eau, de déchets, de mobilité et de qualité de vie. Dans un pays où plus de 770 projets ont déjà adopté la certification LEED, et plus de 23 projets urbains le cadre LEED for Communities, cette démarche place Barranquilla en vitrine des ambitions environnementales colombiennes.
Bogotá, du métro attendu à la ville « capitale digitale »
Dans la capitale, la transformation urbaine est d’une autre nature, mais tout aussi structurante. Métropole de plus de 8 millions d’habitants, engorgée par des décennies de dépendance à la voiture et aux bus, Bogotá est devenue un symbole mondial de congestion. C’est aussi l’un des principaux terrains d’expérimentation de la Colombie en matière de mobilité durable, de planification climatique et de ville numérique.
Le métro de Bogotá : un serpent de mer qui se concrétise
L’idée d’un métro à Bogotá remonte aux années 1940, au moment où s’effondrent les tramways de la capitale. Depuis, le projet a traversé d’innombrables études, crises politiques, scandales de corruption et changements de tracé. La première grande étude de faisabilité, conduite en 1981 par Fedesarrollo, envisageait cinq lignes pour un coût de 797 millions de dollars. Dans les années 1990, une société Metro de Bogotá est créée, une loi impose la participation financière de l’État central et les gouvernements se succèdent sans parvenir à boucler le montage financier.
Il faudra attendre la seconde moitié des années 2010 pour que le projet sorte politiquement de l’ornière. En 2016, l’administration municipale opte pour une première ligne sur viaduc, jugée moins coûteuse que la solution souterraine défendue jusque‑là. Un contrat de 4,3 milliards de dollars est finalement signé en 2019 avec le consortium d’origine chinoise APCA Transmimetro (China Harbour Engineering Company et Xi’an Metro Company), pour concevoir, construire, exploiter et maintenir la première ligne.
Aperçu des caractéristiques clés et de l’état d’avancement du nouveau métro entièrement électrique et automatisé.
Les travaux physiques ont démarré en octobre 2020. L’avancement global était d’environ 24 % à l’été 2023, avec un objectif de 70 % d’ici fin 2025.
La ligne 1 mesure environ 24 kilomètres et comptera 16 stations. Elle desservira principalement des quartiers populaires, avec 88 % de son tracé dans des secteurs à faibles revenus.
Système entièrement électrique et automatisé. Capacité de transport : jusqu’à 72 000 passagers/heure/sens. Capacité quotidienne initiale de 656 000 passagers, pouvant atteindre 1,55 million d’ici 2050.
Le temps de trajet de terminus à terminus sera réduit à 27 minutes, contre plus d’une heure actuellement en bus.
Sur le plan environnemental, les gains attendus sont significatifs : le métro devrait permettre une réduction d’environ 938 000 tonnes de CO₂ d’ici 2049, en complément des efforts déjà réalisés via l’introduction massive de bus électriques dans le système TransMilenio. Pour un pays qui ne représente que 0,4 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre mais vise une baisse de 51 % de ses émissions d’ici 2030 et la neutralité carbone en 2050, ce type de projet est central.
Le montage financier du métro est à la mesure de l’enjeu. Le coût total, toutes composantes comprises – viaduc, stations, dépôt de maintenance de 32 hectares à Bosa, poste de commande, télécommunications, billetterie, réaménagement de l’espace public – est estimé entre 5 et 5,3 milliards de dollars. L’État central finance 70 % du projet, la ville 30 %. La Banque mondiale, la Banque interaméricaine de développement et la Banque européenne d’investissement se sont engagées à hauteur de plusieurs centaines de millions de dollars chacune. À cela s’ajoutent des montages plus originaux : un paquet de financement de 515 millions de dollars a été conclu en 2024, combinant un prêt en dollars fondé sur le taux SOFR, porté par des banques chinoises via leurs filiales panaméennes, et une tranche en pesos colombiens syndiquée par des banques locales comme BBVA Colombia ou Banco de Bogotá.
Bogotá développe un réseau de transport multimodal ambitieux, incluant l’extension de la ligne de métro existante, la création d’une seconde ligne vers Suba, des corridors de bus, un train de banlieue électrique (RegioTram), un téléphérique urbain (TransMiCable) et un vaste réseau cyclable (objectif de 830 km). La ville vise à ce que chaque habitant se trouve à moins d’un kilomètre d’un système de transport de masse d’ici 2050.
De la mobilité à la ville bas carbone et numérique
Le métro n’est qu’un élément d’une stratégie beaucoup plus large. Bogotá a adopté une série de plans à long terme : politique de l’espace public (2019–2038), plan directeur « Bogotá Reverdece » (2022–2035), plan de gestion environnementale (2023–2038), politique d’action climatique jusqu’en 2050 ou encore plan de développement « Bogotá Camina Segura » pour la période 2024–2027.
Ces documents alignent la ville sur les engagements climatiques nationaux, avec un objectif local de réduction de 20 % des émissions d’ici 2030 et de neutralité carbone en 2050. Concrètement, Bogotá investit dans :
– la généralisation des bus électriques au sein de TransMilenio,
– la restauration du fleuve Bogotá et de ses affluents,
– la protection et la remise en état des zones humides,
– des standards d’efficacité énergétique pour les bâtiments neufs et la rénovation du parc existant,
– l’installation de panneaux solaires sur les bâtiments publics et la promotion de l’autoconsommation résidentielle,
– un réseau croissant de parcs, corridors verts, toitures et façades végétalisées,
– des systèmes de drainage urbain durable pour limiter les inondations.
La ville revendique un rôle de pionnière dans la « smart city » à l’échelle du pays avec la stratégie « Bogotá Capital Digital », déployant capteurs environnementaux, caméras de sécurité intelligentes, plateformes de données ouvertes et services numériques pour les citoyens, dans le cadre national fixé par le MinTIC et le Département national de planification jusqu’en 2026.
Ville de Bogotá
Des projets plus ciblés illustrent ce virage, comme le « Corredor Verde Carrera Séptima » entre les rues 99 et 127, récemment reconnu par une certification internationale de durabilité (Envision Silver). Cette colonne vertébrale nord–sud vise à rééquilibrer la place accordée à la voiture, à prioriser la marche, le vélo et les transports publics, tout en créant une « écotone » – une zone de transition écologique – entre la trame urbaine dense et les collines orientales. Végétalisation renforcée, protection des espèces locales, gestion des eaux pluviales par des dispositifs de drainage durable forment le socle d’une requalification qui doit aussi préparer la ville aux chocs climatiques.
Grands projets immobiliers et densification contrôlée
Parallèlement à ces infrastructures, la capitale voit émerger une nouvelle génération de projets immobiliers denses et mixtes, souvent articulés à des nœuds de transport : tours de bureaux et de logements aux abords du futur métro, ensembles résidentiels avec commerces et bureaux intégrés, ou pôles culturels de grande ampleur. Parmi eux, des projets comme « Entre Calles », une tour de 95 étages annoncée au centre‑ville et destinée à devenir la plus haute d’Amérique latine, ou encore le centre culturel Proscenio, mêlant théâtre, galeries, commerces, hôtel et bureaux près du parc El Virrey.
La logique de « 15‑minute city » s’impose progressivement, notamment dans de nouveaux quartiers mixtes comme ceux de la famille de projets « Nomad » (Cabrera, Salitre, Central) qui combinent résidences, surfaces commerciales et parfois bureaux, avec une attention particulière à la desserte en transports collectifs et en espaces publics. Cette densification contrôlée pose toutefois des questions classiques de gentrification, de spéculation et d’accessibilité au logement, qui font écho aux débats d’autres métropoles colombiennes.
Cali : riverains, corridors verts et renouvellement contesté
Capitale de la Salsa, Cali est également un laboratoire de nouveaux modèles de renouvellement urbain… et un terrain de tensions vives autour de la justice spatiale. La ville, qui a souffert d’une crise profonde dans les années 1990 – dégradation économique, crise institutionnelle, montée de la violence, explosion de l’urbanisation informelle – s’est dotée d’outils de planification ambitieux.
Un nouveau plan de développement et des visions de long terme
Le plan de développement municipal 2024–2027, baptisé « Cali capital pacífica de Colombia », s’articule autour de trois grands objectifs : réconciliation, renouveau biodiverse et bonne gouvernance. Il doit s’inscrire dans le cadre du plan national de développement, du plan départemental, de la Constitution et surtout du Plan d’ordonnancement territorial (POT), en vigueur depuis 2014. La nouvelle administration a annoncé son intention de proposer une révision du POT en 2025, afin d’intégrer les nouveaux enjeux climatiques, de mobilité et de logement.
Parallèlement, un « Plan Maestro Visión Cali » entend restructurer des secteurs stratégiques du centre et du nord de la ville – San Pascual, El Hoyo, El Piloto, San Vicente, Avenida Sexta, Corredor Verde, Ciudad Paraíso. L’objectif : organiser ces espaces pour offrir à la fois des fonctions commerciales, résidentielles, de services et d’espace public, tout en créant de l’emploi et en consolidant les vocations existantes.
Un vaste masterplan de 56 400 hectares, élaboré en 2016 par le cabinet international Benoy avec des partenaires locaux, propose une ville structurée en six grands districts interconnectés, combinant éducation, loisirs, affaires, commerce, santé, hôtellerie et transport, avec au cœur un « Global Centre » célébrant le patrimoine architectural de Cali et un grand parc central inspiré de Central Park.
Remettre le fleuve Cali au centre
Au cœur des projets à venir, le fleuve Cali occupe une place singulière. Historiquement à l’origine de la ville, sa vallée est aujourd’hui sous pression : densification urbaine, habitat informel sur les berges, risques environnementaux, déficit d’espaces publics, pollution liée aux eaux usées et à certaines activités minières ou d’élevage.
Plusieurs projets cherchent à transformer ce corridor en épine dorsale écologique et sociale. L’un d’eux, portant sur 88 hectares entre la Calle 25 et l’embouchure du fleuve dans le Cauca, prévoit une augmentation de 20 % de la présence d’arbres et d’arbustes et une hausse de la surface verte par habitant. Le paysagisme y est conçu à partir d’analyses biophysiques, avec des espèces choisies pour la protection des berges et l’alimentation de l’avifaune. Des structures anti‑érosives à faible impact, disposées parallèlement au courant, doivent ralentir la vitesse de l’eau et créer des abris pour la faune urbaine.
L’urbanisme de ce corridor fluvial ne se limite pas aux aspects écologiques. Les places, repères urbains et espaces ouverts sont dessinés pour favoriser la visibilité et la continuité des parcours. L’idée est de reconnecter la ville à son fleuve, grâce notamment à la requalification de deux grands axes routiers parallèles, transformés en supports de mobilité apaisée et de transports collectifs.
Le Paseo del Río est un parc linéaire le long du río Cali, développé en plusieurs phases depuis 2015. La première section, entre les rues 15 et 25, a transformé des voies automobiles en une promenade piétonne et cyclable, avec une extension prévue vers l’embouchure du Cauca. Ce projet public-privé vise à améliorer le cadre de vie du centre-ville et à stimuler sa revitalisation économique.
Corridors verts et train de proximité
À l’échelle métropolitaine, Cali mise beaucoup sur son « Corredor Verde », conçu comme un axe structurant qui réutilise en partie une ancienne emprise ferroviaire. L’enjeu : recoudre les liens entre collines et rivière, articuler trame verte et trame urbaine, et y insérer un système de transport propre – notamment un futur train de cercanías qui doit relier Jamundí au sud, Cali et les villes alentour comme Palmira et Candelaria. Ce projet figure parmi les priorités du développement local à venir.
La seconde phase du Corredor Verde est en cours de conception, avec l’ambition affichée de combiner réhabilitation environnementale, nouvel espace public et mobilité durable. En toile de fond, la Colombie déploie d’ailleurs une stratégie nationale de développement orienté autour des transports (Transit‑Oriented Development, TOD), soutenue par des partenaires comme la banque de développement allemande KfW et l’agence FINDETER. Cali fait partie des villes pilotes retenues pour accueillir ce type de projets, censés réduire les émissions de gaz à effet de serre en densifiant l’urbanisation autour des stations de transport de masse.
Les tensions du renouvellement urbain
Si ces projets promettent une ville plus verte et mieux connectée, ils cristallisent aussi des tensions fortes. Le cas de Ciudad Paraíso, vaste opération de transformation du centre historique, est emblématique. Lancé il y a plus d’une décennie, ce projet a engendré l’expulsion de résidents de quartiers comme El Calvario, souvent dans des conditions dénoncées par les habitants : indemnisation jugée insuffisante, reclassification de la stratification socio‑économique pour réduire artificiellement la valeur des indemnités, relogement dans des appartements livrés en « obra gris » imposant des coûts supplémentaires d’au moins 10 millions de pesos aux occupants.
Le déplacement de familles vers des quartiers déjà denses aggrave la surpopulation et les tensions. Des observateurs dénoncent un processus de gentrification accéléré, où l’entreprise publique EMRU négocierait individuellement avec des communautés vieillissantes et vulnérables, créant un contraste saisissant entre les nouvelles constructions et l’état dégradé des secteurs avoisinants.
Cali rejoint ainsi Bogotá et d’autres métropoles colombiennes confrontées aux mêmes dilemmes : comment financer le renouvellement urbain sans produire d’exclusion ? Comment concilier amélioration de l’environnement, attractivité immobilière et droit à la ville pour les habitants en place ? Les réponses restent partielles, mais les débats sont désormais au cœur de la fabrique urbaine.
Medellín est sans doute la ville colombienne la plus étudiée à l’international pour sa transformation urbaine. Considérée comme l’une des villes les plus violentes au monde au début des années 1990, avec un pic de 381 homicides pour 100 000 habitants en 1991, elle est aujourd’hui citée comme un modèle de « renaissance urbaine » et de résilience. L’histoire est connue : un métro inauguré en 1995, des lignes de téléphérique Metrocable à partir de 2004, des parcs‑bibliothèques plantés au cœur des quartiers pauvres, des escaliers mécaniques extérieurs dans les favélas vertigineuses de la Comuna 13, une politique de « Urbanismo Social » qui cible prioritairement les zones à plus faible indice de développement humain.
Une nouvelle génération de projets pour 2024–2027
Loin de s’arrêter aux réalisations emb likant des années 2000–2010, Medellín projette désormais un nouvel agenda urbain pour 2024–2027. La municipalité y annonce notamment la création d’environ 30 millions de m² de nouveaux espaces publics – un volume considérable – en s’appuyant sur cinq axes : les géographies de vallée, le système des ruisseaux et du fleuve, les corridors verts, les corridors bleus et une croissance « naturelle » de la périphérie vers le centre.
Le réseau hydrographique du territoire comprend près de 1 900 km de rivières et de ruisseaux.
L’agenda inclut aussi la construction de 50 équipements sociaux (écoles, centres culturels, installations sportives et de loisirs) répartis sur les 16 communes et 5 corregimientos, la rénovation de quelque 1 030 équipements sportifs existants et la création de centres CASA (Culture, Académie, Sport et Attention) pour renforcer l’offre de services de proximité.
Réduction de température en degrés Celsius atteinte dans certains secteurs de Medellín grâce à son plan de corridors verts.
Mobilité et financement innovant
Sur le front des transports, la ville mise désormais sur la nouvelle ligne de tramway de l’Avenida 80, qui s’ajoutera au réseau existant (deux lignes de métro, plusieurs lignes de Metrocable, un système de BRT). Autour de ce corridor, un projet de redéveloppement urbain est envisagé, avec un potentiel évalué à plus de 520 000 m² de nouvelles surfaces bâties sur 20 ans. Là encore, l’outil TIF est sur la table : l’analyse conduite avec la Banque mondiale a identifié un potentiel d’émission obligataire d’environ 190 millions de dollars, en capitalisant sur l’augmentation attendue des valeurs foncières le long du tracé.
C’est le nombre d’emplois générés par le district d’innovation de Medellín en 2021.
Un district TIF pilote a d’ailleurs été conçu à l’intérieur de ce « Medellinnovation District » : sur 26 hectares, subdivisés en 45 unités de développement, le plan initial imaginait 1,4 million de m² de nouvelles surfaces (dont 600 000 m² de logements, près de 30 % à prix abordable), avant d’être ramené à 950 000 m² après études de marché. Sur un horizon de 16 ans, la municipalité estime que la taxe foncière pourrait y générer 48 millions de dollars, soit une progression de plus de 400 % par rapport à un scénario sans projet, autorisant des émissions obligataires entre 16 et 22 millions de dollars.
| Projet urbain Medellín | Indicateurs principaux |
|---|---|
| Innovation District (IDM) – masterplan initial | 180 ha, 1,4 M m² (600 000 m² logements, 600 000 m² tertiaire) |
| IDM après révision | ~950 000 m² |
| District TIF IDM | 26 ha, 45 unités de développement |
| Période TIF | 2021–2035 (16 ans) |
| Taxe foncière de base (2017) | 397 000 $ |
| Recettes foncières projetées (16 ans) | 48 M$ (+418 %) |
| Capacité d’émission obligataire estimée | 16–22 M$ |
| Avenida 80 – projet de requalification | ~521 000 m² de développement potentiel, TIF ~190 M$ |
Cette combinaison de projets physiques, d’instruments financiers et de programmes sociaux s’inscrit dans une vision de long terme, mais n’est pas exempte de critiques. Des organisations locales alertent sur les effets de gentrification, la montée de la spéculation – alimentée aussi par l’arrivée massive de touristes, de travailleurs nomades et d’investisseurs étrangers – et la pression sur les loyers, en particulier dans des quartiers comme El Poblado ou Laureles.
Un cadre national en mutation : climat, financement et smart cities
Les projets locaux ne peuvent se comprendre qu’à la lumière d’un cadre national qui, depuis une trentaine d’années, a considérablement renforcé les outils juridiques, financiers et de planification pour l’urbanisme.
La Constitution de 1991 a lancé une décentralisation qui confie aux municipalités de larges responsabilités en matière d’urbanisme, tout en laissant une forte dépendance financière aux transferts de l’État central. Des textes clés – loi 9 de 1989 sur la réforme urbaine, loi 99 de 1993 sur l’environnement, loi 388 de 1997 sur l’aménagement du territoire, loi 1454 de 2011 sur l’ordonnancement territorial, loi 2169 de 2021 sur l’action climatique, sans oublier les lois spécifiques au climat (loi 1931 de 2018, décret 298 de 2016) – composent un arsenal législatif dense.
84 % de la population colombienne est exposée à au moins deux menaces climatiques majeures.
Dans ce contexte, les projets urbains à venir ne sont plus de simples opérations de voirie ou d’embellissement. Ils deviennent des pièces d’une stratégie de résilience : intégration systématique de la vulnérabilité climatique dans les plans d’urbanisme, généralisation de la gestion des risques de catastrophe à l’échelle municipale (plus de 1 000 municipalités ont élaboré des plans de gestion des risques), recours à des dispositifs d’assurance paramétrique contre les inondations, ou encore mise en avant des solutions fondées sur la nature (Nature‑Based Solutions) dans le dessin des villes.
Pour combler un déficit d’infrastructures urbaines estimé à plusieurs dizaines de milliards de dollars, la Colombie utilise plusieurs mécanismes financiers. Outre le TIF (Tax Increment Financing), soutenu par la Banque mondiale et encadré par un décret national (exigeant notamment un taux de recouvrement de la taxe foncière d’au moins 60 % et une intégration dans les outils de planification), les villes mobilisent d’autres leviers.
– la taxe foncière unifiée,
– la taxe sur l’industrie et le commerce,
– la surtaxe sur les carburants,
– les transferts intergouvernementaux,
– les redevances (royalties),
– la dette publique (obligations municipales),
– les partenariats public‑privé.
Les grandes villes disposant de cadastres relativement fiables – Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali – sont mieux placées pour exploiter ces outils. Un cadastre multipurpose en cours de déploiement dans plus de 300 municipalités doit améliorer la situation ailleurs.
Nombre de ménages en situation de déficit de logement en Colombie, dont deux tiers nécessitent une réhabilitation structurelle.
Enfin, l’agenda numérique vient se superposer à ces enjeux matériels. Avec une économie digitale en pleine expansion – 12,8 % des entreprises numériques d’Amérique latine et des Caraïbes, une pénétration d’Internet passée de 38 % en 2014 à 63 % en 2023, mais encore plus de 40 % des foyers sans accès – la Colombie voit dans les smart cities un levier d’efficacité mais aussi une source de nouvelles inégalités potentielles. Medellín, reconnue ville intelligente de rang mondial, Mompox, qui ambitionne de devenir la première ville 100 % smart du pays, ou encore les expérimentations de Bogotá en matière de capteurs et de data, donnent la mesure d’une mutation en cours.
Ce que révèlent les projets à venir
Les projets de développement urbain à venir en Colombie ne sont pas des îlots isolés. Ils forment un panorama cohérent où quelques constantes se dessinent.
D’abord, la mobilité reste l’ossature des transformations. Métro de Bogotá, tram de Medellín, train de cercanías de Cali, reconfiguration du front fluvial de Barranquilla autour des promenades et des parcs : partout, la densification urbaine se pense autour des transports collectifs, dans une logique de Transit‑Oriented Development soutenue financièrement à l’échelle nationale et internationale.
Les espaces naturels en ville ne sont plus considérés comme un luxe mais comme des infrastructures vitales, au même titre que les réseaux de transport ou d’eau. Des projets comme les corridors verts de Medellín, la restauration des marécages de Barranquilla, la réhabilitation du río Cali ou la renaturation des berges à Bogotá démontrent leur rôle multifonctionnel : ils luttent contre les îlots de chaleur urbains, améliorent la gestion des inondations, protègent la biodiversité et créent des espaces de vie sociale.
Troisièmement, la question sociale – pauvreté, inégalités, accueil des migrants, accès au logement – est omniprésente, sans que les réponses soient toujours à la hauteur des ambitions affichées. Barranquilla montre qu’un investissement massif dans les parcs peut réduire la criminalité, améliorer le bien‑être et même renforcer les finances locales. Medellín a démontré la puissance d’un urbanisme social assumant de mettre les meilleurs équipements dans les quartiers les plus pauvres. Mais Cali rappelle aussi que le renouvellement urbain peut se traduire en déplacements forcés et en gentrification si la participation citoyenne et les droits fonciers ne sont pas au cœur des processus.
La Colombie se distingue par ses expérimentations à grande échelle dans le domaine financier et institutionnel. Le pays teste activement des instruments comme les TIF (Tax Increment Financing), les assurances paramétriques contre les inondations, des programmes intégrés combinant logement et résilience, ainsi que des réseaux de villes dédiés à la biodiversité. Ces innovations sont étroitement observées par de nombreux autres acteurs internationaux.
À l’heure où la moitié de l’humanité vit déjà en ville et où cette proportion ne cesse de croître, l’expérience colombienne dit quelque chose de l’avenir urbain mondial : une course serrée entre aggravation des risques (climatiques, sociaux, économiques) et capacité d’invention. Les projets à venir en Colombie ne garantissent pas à eux seuls une ville plus juste et plus durable. Mais ils montrent que, des marécages de la Caraïbe aux vallées andines, c’est bien dans la fabrique des espaces urbains que se joue une grande partie du futur du pays.
Un chef d’entreprise français d’environ 50 ans, avec un patrimoine financier déjà bien structuré en Europe, souhaitait diversifier une partie de son capital dans l’immobilier résidentiel en Colombie pour chercher du rendement locatif et une exposition au peso colombien. Budget alloué : 400 000 à 600 000 dollars, sans recours au crédit.
Après analyse de plusieurs marchés (Bogotá, Medellín, Carthagène), la stratégie retenue a consisté à cibler un appartement ou une maison individuelle dans un quartier en croissance de Medellín ou de la zone côtière de Carthagène, combinant rendement locatif brut cible de 10 % – plus le rendement est grand, plus le risque est important – et potentiel de valorisation à moyen terme, avec un ticket global (acquisition + frais + travaux légers) d’environ 500 000 dollars. La mission a inclus : sélection du marché et du quartier, mise en relation avec un réseau local (agent immobilier, avocat, fiscaliste), choix de la structure la plus adaptée (propriété directe ou via société locale) et définition d’un plan de diversification dans le temps, afin de maîtriser risques juridiques, fiscaux et locatifs.
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