Publié le et rédigé par Cyril Jarnias
Derrière son image de pays paisible coincé entre deux géants, l’Uruguay prépare en réalité une transformation urbaine en profondeur. Entre grands chantiers de transport à Montevideo, nouvelle ville intelligente à Colonia, modernisation des ports, programmes massifs de logement et stratégies d’adaptation climatique, le pays redessine ses villes pour les prochaines décennies. Le tout en s’appuyant sur une stabilité politique rare dans la région, une économie relativement solide et une gouvernance qui mise sur la planification de long terme.
Le développement urbain en Uruguay, centré sur Montevideo, s’étend désormais à la côte atlantique, à l’intérieur du pays et aux petites et moyennes villes. Il s’articule autour d’une approche multisectorielle intégrant le transport, le logement social, le numérique, le climat, l’eau, l’énergie, la logistique et l’innovation.
Un cadre national qui pousse à la transformation des villes
Pour comprendre les projets à venir, il faut d’abord regarder l’architecture institutionnelle et les grandes stratégies qui encadrent l’urbanisme dans le pays. L’Uruguay compte environ 3,5 millions d’habitants, dont plus de 96 % vivent en milieu urbain et plus de 40 % dans la capitale. Autant dire que la question urbaine est une question nationale.
Le ministère du Logement, de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement (MVOTMA) pilote la politique de logement et d’urbanisme. Il s’appuie sur des outils législatifs et financiers majeurs : la Loi nationale du logement de 1968, les plans quinquennaux de logement (instaurés en 1990), la Banque publique de terrains et le Fonds national du logement et de l’urbanisation qui finance la production et la réhabilitation de logements.
À cette base juridique s’ajoute un cadre de planification territoriale consolidé en 2008 dans le “Système d’organisation territoriale et de développement durable”, qui fixe les règles d’urbanisme au niveau national et départemental. La loi sur la décentralisation politique de 2009 a par ailleurs créé 112 municipalités, donnant aux villes un rôle plus actif dans la gestion urbaine.
Sur ce socle, le gouvernement a développé plusieurs stratégies structurantes pour les villes : une Stratégie nationale des villes durables portée avec le Bureau de la planification et du budget, une Stratégie nationale d’accès au sol urbain pour limiter la spéculation foncière, et surtout une série de Plans nationaux d’adaptation au changement climatique qui visent explicitement les villes, les infrastructures et les zones côtières.
Le Plan national d’adaptation pour les villes et infrastructures (NAP‑Cities) est particulièrement déterminant pour les projets futurs : il trace un horizon jusqu’en 2050, découpé en plans d’action quinquennaux, avec 41 mesures détaillées, des financements possibles, des indicateurs et une approche systématique de la vulnérabilité urbaine (inondations, vagues de chaleur, vents extrêmes, montée des eaux, etc.). Autrement dit, chaque nouveau projet urbain majeur est censé être pensé à travers ce prisme.
Logement : répondre au déficit sans reproduire les erreurs du passé
Le premier chantier urbain, c’est le logement. L’Uruguay affiche historiquement un fort ancrage dans l’accession à la propriété – environ 60 % des ménages sont propriétaires – mais les chiffres cachent des tensions structurelles. Plus de 5 % des ménages vivaient en 2006 dans des implantations irrégulières (appelées souvent “asentamientos”), proportion qui a explosé dans la décennie 1995‑2005 à Montevideo, avec une hausse de plus de 37 % du nombre de bidonvilles après la crise économique du début des années 2000.
Les données disponibles montrent aussi que près de 28 % des ménages sont des “occupants” au sens large, c’est‑à‑dire sans statut foncier clair (occupation illégale, logement prêté, arrangements de travail). À Montevideo, la part d’occupation illégale est deux fois plus élevée que dans les autres villes. Conséquence : la question du droit au sol et à un logement décent est au cœur des politiques urbaines.
Un arsenal de programmes de logement déjà en place
Depuis la fin des années 1960, l’Uruguay a misé sur les coopératives d’habitation comme levier majeur. On compte aujourd’hui plus de 2 000 coopératives, majoritairement basées sur l’“aide mutuelle” (ayuda mutua), où les membres investissent du travail plutôt que du capital, ou sur l’“épargne préalable” (ahorro previo) pour les classes moyennes. Dans ces modèles, le foncier et les logements appartiennent collectivement à la coopérative, ce qui empêche la spéculation et stabilise les quartiers.
80 % des fonds du SIAV ont été utilisés dans les départements hors Montevideo, contribuant à rééquilibrer le territoire.
D’autres outils répondent à des besoins spécifiques : un Fonds de garantie locative pour les ménages sans garant mais disposant de revenus faibles, le programme CrediMat (microcrédits pour matériaux de construction, plutôt orientés vers l’auto‑construction), ou encore des mécanismes d’aide pour les débiteurs en difficulté et les coopératives ayant du mal à honorer leurs crédits hypothécaires. Dans le rural, l’organisme MEVIR continue de supprimer l’habitat insalubre par l’auto‑construction encadrée.
Les programmes d’intégration des quartiers précaires
Pour les quartiers informels, deux grands programmes structurent l’action publique et devraient prendre encore plus d’importance dans les années à venir : le PIAI (Programme pour l’intégration des implantations irrégulières) et le Programme d’amélioration de quartiers (PMB).
Le Programme d’intégration de quartiers irréguliers (PIAI) en Uruguay, mis en place avec l’appui de la Banque interaméricaine de développement, vise à doter ces quartiers précaires d’infrastructures de base (eau potable, égouts, voirie, électricité) et à régulariser la situation foncière des habitants. Il répond à une double problématique : une précarité sociale extrême (dans certaines implantations de Montevideo, plus de 65 % des adultes n’ont jamais eu d’emploi formel ni de scolarité standard) et une forte exposition aux risques climatiques.
Le PMB, lui aussi financé par un important prêt de la BID (100 millions de dollars), adopte une approche plus globale, en quatre grandes étapes : diagnostic, formulation d’un projet d’amélioration, exécution des travaux, puis transfert de propriété aux résidents. Dans ce cadre, un autre prêt de 70 millions de dollars récemment approuvé par la BID prévoit d’améliorer les conditions de vie de 7 642 ménages dans 36 implantations précaires, avec un financement étalé sur 25 ans. Un projet pilote prévoit en parallèle de récupérer des immeubles publics dégradés au centre de Montevideo pour les transformer en logements à loyers maîtrisés.
Plus de 1,3 milliard de dollars récents ont été injectés dans l’ensemble logement-inclusion par l’État.
Montevideo : transports, résilience et innovation au centre du jeu
Montevideo concentre à la fois les principales vulnérabilités et l’essentiel des projets. La capitale, qui rassemble environ 1,8 million d’habitants au sein de son aire métropolitaine et plus de la moitié du PIB du pays, a lancé depuis les années 1990 une série de plans stratégiques, de son premier plan de développement en 1994 au Plan d’urbanisme territorial de 1998, puis à sa Stratégie de résilience en 2018.
Cette stratégie, conçue avec le réseau international “100 Resilient Cities” de la Fondation Rockefeller, regroupe quatre grands piliers et 40 à 45 initiatives concrètes, dont trois “laboratoires de résilience” très structurants : la transformation du bassin du ruisseau Pantanoso, le développement intégré du littoral, et un plan global de gestion des risques. Ces projets embrassent à la fois l’urbanisme, l’environnement, l’inclusion sociale et la gouvernance locale.
Un vaste chantier de mobilité durable
Le secteur des transports urbains est l’un des plus ambitieux volets de la transformation à venir. S’appuyant sur une population urbaine très dense (96,1 % des Uruguayens vivent en ville, dont la moitié dans la métropole de Montevideo), le gouvernement a négocié avec la BID une ligne de crédit conditionnelle de 500 millions de dollars spécialement dédiée à la métropole pour moderniser le système de transport.
Un premier volet de 10 millions de dollars finance les études et préparatifs pour un projet de Bus Rapid Transit électrique à Montevideo.
L’avenue Italia transporte déjà plus de 360 000 voyageurs par jour, dont près de 70 % par les transports publics, ce qui en fait un corridor idéal pour un BRT. Les objectifs affichés sont clairs : réduire d’au moins 10 % les temps de trajet en pointe, diminuer les émissions de gaz à effet de serre des déplacements en bus de 30 %, réduire les coûts d’exploitation des opérateurs de transport collectif et améliorer la sécurité routière.
Un autre programme, le “Montevideo Urban Transportation Program II”, finance la deuxième phase du plan de mobilité urbaine, avec la création de couloirs bus, de stations modernes, de terminus et de systèmes intelligents de gestion de trafic. Dans ce cadre, 50 bus électriques ont déjà été acquis, avec le soutien du Fonds d’innovation pour les énergies renouvelables (REIF), qui a réussi à transformer une mise initiale d’un million de dollars en 22 millions d’investissements grâce à un effet de levier de 1 pour 6. Ces 50 bus permettent d’éviter chaque année plus de 42 000 tonnes de CO₂.
La mobilité durable à Montevideo dépasse les bus, avec des tests de taxis électriques et un soutien aux start-up locales pour des vélos-cargo et véhicules électriques de livraison. Un projet de tram-train de 35 km est à l’étude, et deux lignes ferroviaires suburbaines pourraient transporter 38 000 voyageurs par jour. Une étude financée par la France évalue aussi la faisabilité de trains à hydrogène.
Tableau – Principaux projets de transport urbain et métropolitain
| Projet | Type de transport | Longueur / Couloir | Financement principal |
|---|---|---|---|
| BRT Avenida Italia / 8 de Octubre | Bus rapide électrique | Axe urbain structurant | Ligne de crédit BID (500 M$) |
| Programmes bus électriques (50 unités) | Bus urbain | – | Fonds REIF + banques locales |
| Tram‑train Montevideo – El Pinar | Tram‑train (projeté) | 35 km | Partenariat public‑privé (500 M$) |
| Lignes ferroviaires suburbaines | Train de banlieue | 2 lignes | Financements publics/PPP |
| Voies bus exclusives Avenida Italia | Bus en site propre | Corridor urbain dense | BID + contribution locale |
Ces investissements massifs en transport prennent place dans un contexte où le secteur représente déjà 41 % des émissions d’origine énergétique du pays. La Politique nationale de mobilité urbaine, élaborée avec le soutien technique de l’Union européenne via le programme EUROCLIMA+, doit harmoniser ces projets avec les objectifs de réduction d’émissions et d’amélioration de l’accessibilité aux centres urbains.
Recyclage urbain, littoral et espaces verts
Montevideo travaille aussi sur un autre front : la réutilisation de terrains vacants et la reconquête de son littoral. Un projet de récupération des parcelles abandonnées a permis d’identifier 25 propriétés à transformer. Certaines serviront à créer la première coopérative d’habitation sur lots dispersés, en rassemblant quatre terrains pour construire 28 logements. D’autres accueilleront des logements autonomes pour des femmes avec enfants victimes de violence, ou des espaces publics à loyers contrôlés.
La transformation du bassin du ruisseau Pantanoso est conçue comme un projet pilote visant à renforcer la résilience dans une zone vulnérable, caractérisée par un habitat précaire et une dégradation environnementale. L’objectif est d’y articuler de manière intégrée plusieurs actions : l’assainissement, la gestion des risques d’inondation, la création d’espaces verts et l’intégration urbaine des quartiers informels.
Sur la côte, un plan d’assainissement a déjà permis de raccorder 93 % des habitants au réseau d’égouts et vise à réduire la pollution des plages, élément essentiel dans une ville littorale qui recevait plus d’un million de touristes par an avant la pandémie. Un “Plan Montevideo plus verte” déploie simultanément une série d’actions : nettoyage des cours d’eau, remplacement progressif des charrettes à cheval par des triporteurs motorisés pour les récupérateurs informels, création de points de collecte fixes et itinérants, et plate‑forme WhatsApp pour signaler les dépôts sauvages.
L’un des projets les plus emblématiques est néanmoins le nouveau système d’éclairage public intelligent : 70 000 lampadaires LED connectés par un réseau radio LoRaWAN couvrant 200 km². Ils promettent une réduction de près de 80 % des émissions liées à l’éclairage, 40 % d’économie d’énergie, et jusqu’à 30 à 40 % de gains supplémentaires grâce à la variation à distance de l’intensité lumineuse. Là encore, la logique est double : réduire la facture énergétique et les émissions, tout en améliorant la qualité de l’éclairage public et donc la sécurité perçue dans l’espace urbain.
+Colonia : la ville nouvelle qui se veut laboratoire régional
Si Montevideo pilote la transformation de l’existant, le projet +Colonia, près de Colonia del Sacramento, incarne la vision uruguayenne d’une nouvelle ville intelligente construite presque ex nihilo. Présenté comme la première smart city planifiée d’Amérique latine, ce développement a été conçu par le cabinet d’architecture Gómez Platero et se déploie sur un site doté de sept kilomètres de littoral et de plages de sable blanc.
L’ambition est de faire de +Colonia un véritable laboratoire urbain pour tester des technologies durables en matière d’énergie, de connectivité, de mobilité et d’assainissement. L’Agence nationale de recherche et d’innovation a alloué 100 000 dollars à des études d’urbanisme durable réalisées avec l’Institut Fraunhofer IAO (Allemagne), qui accompagne le projet.
Une “ville du quart d’heure” sur la rive du Río de la Plata
Le concept est directement inspiré de la “ville du quart d’heure” : toutes les fonctions essentielles – habitat, travail, commerce, éducation, santé, loisirs – doivent être accessibles en quinze minutes à pied ou à vélo. Plus de la moitié du territoire est réservée aux espaces verts et de loisirs, ce qui traduit une prise de distance par rapport aux modèles d’urbanisation étalée et dépendante de l’automobile.
Première phase du projet avec deux tours de logements et cinq villas, conçue pour 700 à 1 000 habitants et un investissement d’environ 80 millions de dollars.
Appartements de 90 000 à 120 000 $ pour les petites unités, environ 160 000 $ pour un deux-pièces et 200 000 $ pour un trois-pièces. Prix au m² entre 2 000 et 3 000 $.
Prêts couvrant jusqu’à 70% de la valeur du bien sur 20 ans, accessibles même aux non-résidents, pour attirer les investisseurs étrangers.
Tableau – Caractéristiques clés de +Colonia
| Élément | Donnée indicative |
|---|---|
| Population visée à terme | 30 000 habitants (en 15–20 ans) |
| Part d’espaces verts | > 50 % du territoire |
| Longueur de littoral | 7 km, plages de sable blanc |
| Taille du premier quartier | 700 à 1 000 résidents (Distrito Génesis) |
| Budget Distrito Génesis | 80 M$ US |
| Prix moyen au m² | 2 000 – 3 000 US$/m² |
| Fourniture énergétique | Engagement UTE pour un approvisionnement “vert” |
Au‑delà du design urbain, +Colonia est pensé comme un démonstrateur de transition énergétique. L’entreprise publique UTE s’est engagée à en faire la ville disposant de la plus forte proportion d’énergie propre de la région, ce qui s’inscrit dans un contexte national où le réseau électrique fonctionne déjà à 98 % sur des sources renouvelables.
Le projet devrait doubler la population de la ville historique de Colonia del Sacramento, classée au patrimoine mondial de l’UNESCO.
Villes moyennes et territoires : vers un réseau de “villes intelligentes” à l’uruguayenne
L’enjeu urbain ne se limite pas aux grands pôles. L’Inter‑American Development Bank finance aujourd’hui un projet spécifique (UR‑T1281) pour renforcer les capacités des gouvernements départementaux à déployer des services urbains intelligents. Le budget reste modeste – 400 000 dollars apportés par un fonds coréen de réduction de la pauvreté – mais l’ambition est stratégique : identifier les marges de progrès numériques, s’inspirer de l’expérience coréenne en matière de smart cities, et concevoir au moins quatre projets pilotes dans des villes moyennes.
Les projets envisagés couvrent des domaines variés comme l’éclairage public intelligent, la collecte des déchets, la gestion du trafic urbain, la régulation des poids lourds en zone rurale, la participation citoyenne en ligne et l’efficacité énergétique des bâtiments publics. Des projets concrets sont déjà à l’étude pour la ville de Rivera, à la frontière brésilienne, et pour le quartier Anglo de Fray Bentos.
Parallèlement, le pays cherche à homogénéiser ses politiques de mobilité urbaine : une Politique nationale de mobilité urbaine a été élaborée avec l’appui de GIZ (coopération allemande) et financée par la Commission européenne, en articulation avec les objectifs climatiques et les engagements de l’Uruguay dans l’Accord de Paris. En 2024, cette politique a été soumise à consultation publique dans le cadre d’un Programme sectoriel national.
Dans l’intérieur, certaines villes comme Salto, Paysandú ou Rivera voient déjà monter la demande en logements abordables, tandis que des régions côtières comme Rocha misent sur un développement plus durable via l’écotourisme et des projets immobiliers mieux intégrés à l’environnement.
Ports, routes, rails, eau : l’urbanisme connecté aux grandes infrastructures
Les projets urbains à venir ne peuvent être dissociés des grands chantiers d’infrastructures qui redessinent la carte économique du pays. L’Uruguay consacre en moyenne près de 6 % de son PIB aux investissements d’infrastructure, un niveau élevé à l’échelle régionale, et une partie significative de ces investissements a un impact direct sur les villes.
Ports et logistique : Montevideo comme hub régional
Le port de Montevideo, porte d’entrée de plus de 70 % du commerce extérieur uruguayen, est en pleine phase de modernisation. La concession du terminal à conteneurs Cuenca del Plata, opérée par le groupe belge Katoen Natie, a été prolongée jusqu’en 2080, en échange d’un programme d’investissement de 460 millions de dollars. L’objectif est de porter la capacité annuelle à plus de 2 millions d’EVP (équivalent vingt pieds), de hisser le port au rang de premier terminal durable de la région (avec fourniture d’électricité renouvelable aux navires à quai), et de renforcer son rôle de hub de transbordement – déjà plus de la moitié du trafic conteneurisé concerne aujourd’hui le transit de marchandises argentines et brésiliennes.
Le projet de terminal passagers à l’étude représente un investissement d’environ un milliard de dollars sur 30 ans de concession.
Ces projets portuaires ont des effets structurants sur le tissu urbain de Montevideo : ils entraînent la requalification de franges portuaires, stimulent l’implantation de zones logistiques et d’industries à forte valeur ajoutée, et justifient la création de nouveaux axes de transport de fret. Un nouveau raccordement ferroviaire au port est ainsi en cours de réalisation, en prolongement du projet de Chemin de fer central, qui réhabilite et double 273 km de voie entre le port et Paso de los Toros, pour un investissement d’environ 1,1 milliard de dollars.
Tableau – Quelques chiffres clés sur l’axe logistique Montevideo
| Infrastructure | Capacité / Donnée |
|---|---|
| Port de Montevideo | > 1,3 M d’EVP / an (objectif) |
| Zone portuaire | 140 hectares |
| Longueur de quai | 5 140 m |
| Chemin de fer central | 273 km de voies modernisées |
| Vitesse des trains de fret | 80 km/h, 22,5 t par essieu |
| Zonas francas & parcs log. | 7,5 M m² d’entrepôts (dont 2,15 M en free zones) |
Au‑delà de Montevideo, le port de Nueva Palmira, deuxième du pays, est en expansion pour accueillir davantage de céréales et de pâte de cellulose, tandis que des projets sont à l’étude à Fray Bentos ou La Paloma. L’ensemble participe à faire de l’Uruguay un hub logistique régional, avec un secteur contribuant à hauteur d’environ 5 % au PIB et employant plus de 200 000 personnes.
Routes, rail et eau : une colonne vertébrale pour les futurs projets urbains
Dans le domaine routier, le pays est souvent cité comme disposant du réseau le plus dense d’Amérique latine, avec près de 8 900 km de routes nationales dont une grande majorité revêtues. Entre 2012 et 2019, plus de 1 850 km ont été réhabilités, dépassant les objectifs fixés, et plus de 3 600 km sont désormais soumis à des contrats de maintenance basés sur la performance. Pour la seule année 2023, le ministère des Transports (MTOP) a prévu environ 900 millions de dollars de travaux, incluant un périphérique reliant les routes 1 et 5, l’élargissement de la route 5 vers le nord, et l’achèvement de la route 6.
C’est la longueur en kilomètres de la ligne ferroviaire stratégique entre Peñarol et José Pedro Varela que l’État uruguayen prévoit de rouvrir pour les exportations agricoles.
L’eau et l’assainissement constituent un autre pilier des futurs développements urbains. Un plan national de 500 millions de dollars sur quatre ans prévoit la construction de 54 nouvelles usines de traitement, l’amélioration de 40 installations existantes, l’extension de 3 472 km de réseaux d’égouts et près de 247 000 branchements domestiques supplémentaires. Une usine de traitement d’eau alimentée par le Río de la Plata, dotée d’un budget de 289 millions de dollars et reliée par un pipeline de 80 km, doit sécuriser l’approvisionnement de Montevideo et des départements voisins, après une sécheresse historique entre 2022 et 2023 qui a provoqué plus d’un milliard de pertes économiques et mis en tension la distribution d’eau potable.
Le barrage de Casupá, financé par un prêt de 80 millions de dollars, vise à consolider la sécurité hydrique de près de 60 % de la population.
Climat, littoral et adaptation : construire des villes face à la montée des eaux
Avec plus de 70 % de sa population vivant sur la côte et une façade littorale de plus de 700 km – dont près de 480 km sur le Río de la Plata et 236 km sur l’Atlantique –, l’Uruguay n’a pas d’autre choix que d’intégrer le climat au cœur de sa stratégie urbaine.
Les projections climatiques réalisées par les chercheurs uruguayens indiquent une hausse des températures comprise entre 0,6 °C et 1,1 °C à l’horizon 2030, puis entre 1 °C et 2 °C à l’horizon 2050, avec une augmentation attendue de la fréquence des pluies extrêmes et des vents violents. À plus long terme, le scénario le plus pessimiste (RCP8.5) parle d’une montée moyenne du niveau de la mer de l’ordre de 80 cm d’ici la fin du siècle, alors que le niveau a déjà augmenté d’environ 11 cm à Montevideo, dont 2 à 3 cm sur les trente dernières années.
Une planification côtière intégrée
Pour faire face, le pays a élaboré un Plan d’adaptation pour la zone côtière (COASTAL‑NAP) qui complète le NAP‑Cities. Ce plan s’appuie sur des décennies de travaux : premiers schémas d’aménagement côtier dès les années 1990, programme ECOPLATA, mastère universitaire en gestion intégrée des zones côtières, loi de 2019 sur l’espace côtier, etc. Il vise à intégrer les risques climatiques dans l’urbanisme littoral, grâce à la gestion intégrée des zones côtières (MCI) et aux solutions fondées sur la nature (restauration de dunes, humides, etc.).
Les diagnostics sont préoccupants : environ 42 % des rivages du Río de la Plata et 32 % de la côte atlantique sont concernés par l’érosion. Le risque d’inondation dans la zone côtière de Montevideo pourrait être multiplié par six d’ici 2100 en scénario extrême. Les dommages annuels moyens dus à l’érosion sont estimés aujourd’hui à 45,5 millions de dollars, concentrés surtout à Montevideo et Maldonado. Les habitats naturels les plus vulnérables pourraient voir leur surface impactée augmenter de près de 40 % d’ici la fin du siècle.
Dans ce contexte, les projets urbains côtiers, qu’il s’agisse de nouvelles zones résidentielles, comme dans les environs de Punta del Este ou Rocha, ou de complexes touristiques haut de gamme, comme certains grands projets de tours et resorts, doivent se confronter aux exigences du COASTAL‑NAP. Des investissements dans des infrastructures hybrides (digues + systèmes naturels) sont prévus via le programme REACC COSTAS, doté d’un budget global de près de 14 millions de dollars, qui se déploie aussi dans les villes bordant le Río Uruguay.
Indicateurs, gouvernance et financements verts
L’un des aspects les plus intéressants de la stratégie uruguayenne tient à sa dimension systémique. Le NAP‑Cities s’accompagne d’un dispositif de suivi composé de 25 indicateurs couvrant cinq dimensions – espaces publics, infrastructures, systèmes sociaux, gouvernance, éducation –, ainsi qu’une plate‑forme SIG (système d’information géographique) en cours de développement pour cartographier plus de 480 projets d’adaptation menés dans l’ensemble du pays.
Le gouvernement explore des instruments de financement innovants pour les projets climatiques : intégration de critères climatiques dans la loi de promotion des investissements, création de lignes de crédit « vertes » via les banques locales (déjà mobilisées pour le Fonds REIF et les bus électriques), et mise en place de fonds de recherche dédiés à l’adaptation. Cette approche permet de financer des projets urbains grâce à des montages financiers avantageux, en contrepartie de performances environnementales élevées.
Innovation numérique et “smart city” : l’Uruguay urbain en version connectée
Autre particularité uruguayenne : la transformation urbaine s’appuie sur une infrastructure numérique avancée. Le pays est classé premier en Amérique latine pour le gouvernement électronique, l’ouverture des données publiques et la préparation à l’intelligence artificielle. L’Agence pour le gouvernement numérique (AGESIC), créée en 2007, pilote une série d’outils législatifs et techniques – identité numérique, signature électronique, protection des données, accès à l’information, télémédecine, etc. – qui irriguent les projets urbains.
Montevideo a été la première ville de la région à adopter une politique d’open data dès 2010. Son portail ‘Montevideo Abierto’ publie des dizaines de jeux de données, utilisés par des applications citoyennes comme ‘Por mi Barrio’ pour signaler des problèmes dans l’espace public, ou ‘Cómo ir’ pour l’information sur les transports. La ville complète cette approche avec la plateforme participative ‘Montevideo Decide’, qui permet aux habitants de proposer des projets, de débattre et d’influencer directement les actions municipales, notamment via des appels à idées pour une ville plus résiliente et inclusive.
À l’échelle nationale, le nouveau programme “Uruguay Innova (U+I)”, voulu comme une politique d’État, cherche à organiser l’écosystème d’innovation autour de quatre piliers : connaissance, innovation, internationalisation et cadre réglementaire. Un campus d’innovation a été inauguré au parc technologique du LATU, accueillant notamment un hub d’innovation uruguayen et des accélérateurs internationaux. Ces initiatives jalonnent le terrain pour des projets de “smart city” plus ambitieux, comme +Colonia ou les futurs dispositifs d’éclairage, de gestion des déchets et de trafic dans les villes moyennes.
Les opérateurs ANTEL, Movistar et Claro déploient la 5G suite à une enchère dans la bande 3,5 GHz. Des licences ont également été accordées aux constellations satellitaires Starlink et Kuiper. Cet environnement technologique favorise le développement de réseaux IoT, illustré par les 70 000 lampadaires intelligents de Montevideo, et permet l’émergence de nouveaux services urbains (stationnement, voirie, sécurité, suivi environnemental).
Quelle ville uruguayenne pour 2050 ?
Mis bout à bout, ces projets composent une image cohérente d’un pays qui tente d’anticiper ses mutations urbaines plutôt que de les subir. La densité urbaine élevée, la concentration de la population à Montevideo, la dépendance historique au littoral et les chocs climatiques récents rendent cette planification particulièrement urgente.
Du côté du logement, la combinaison de coopératives, de subventions ciblées, de programmes d’intégration des quartiers précaires et d’outils fonciers publics laisse penser que l’Uruguay continuera à expérimenter des solutions originales, en évitant de s’en remettre uniquement au marché. Le pari est de résorber le déficit quantitatif et qualitatif tout en limitant la spéculation et en favorisant des formes d’urbanisation plus sobres.
Les investissements dans les transports électriques et intelligents (BRT, bus zéro émission, rail) visent à réduire la dépendance à la voiture et à mieux desservir les périphéries. Leur efficacité sera renforcée par une densification maîtrisée autour des axes, une approche inspirée du ‘transit-oriented development’.
Les projets portuaires et logistiques, eux, risquent d’accélérer l’urbanisation de certains secteurs et d’attirer de nouvelles populations dans les zones d’influence des grands hubs. La capacité des villes à encadrer cette dynamique, via une planification territoriale rigoureuse et des exigences en matière d’infrastructures sociales (écoles, santé, espaces verts), sera décisive pour éviter une fragmentation accrue.
Les plans NAP‑Cities et COASTAL‑NAP soumettent tout nouveau projet d’envergure (comme +Colonia, un front de mer ou un grand parc) à des analyses à long terme. Face à la montée des eaux menaçant les côtes de Montevideo, Maldonado, Rocha et les villes du Río Uruguay, l’intégration de solutions fondées sur la nature, de systèmes d’alerte et d’infrastructures résilientes est devenue une nécessité.
Le défi sera de maintenir cette ambition dans la durée, au‑delà des cycles politiques, tout en veillant à ce que les bénéfices de ces transformations – transports modernes, logements décents, espaces publics de qualité, services numériques – ne se concentrent pas dans quelques enclaves privilégiées mais irriguent l’ensemble du territoire urbain. À en juger par la place donnée aux coopératives, à la participation citoyenne et aux programmes ciblant les quartiers les plus vulnérables, une partie de la réponse se dessine déjà dans les politiques en cours.
Un chef d’entreprise français d’environ 50 ans, avec un patrimoine financier déjà bien structuré en Europe, souhaitait diversifier une partie de son capital dans l’immobilier résidentiel en Uruguay pour rechercher du rendement locatif en devises fortes (dollar ou peso uruguayen indexé) et une exposition à un marché émergent stable. Budget alloué : 400 000 à 600 000 dollars, sans recours au crédit.
Après analyse de plusieurs marchés (Montevideo, Punta del Este, Colonia del Sacramento), la stratégie retenue a consisté à cibler un appartement ou une maison individuelle dans un quartier résidentiel recherché de Montevideo ou dans une zone touristique de Punta del Este, combinant un rendement locatif brut cible de 7–9 % « plus le rendement est grand, plus le risque est important » et un potentiel de valorisation à moyen terme, avec un ticket global (acquisition + frais + éventuels travaux) d’environ 500 000 dollars. La mission a inclus : sélection du marché et du quartier, mise en relation avec un réseau local (agent immobilier, avocat, notaire, fiscaliste), choix de la structure la plus adaptée (propriété directe ou société locale) et définition d’un plan de diversification dans le temps, permettant de maîtriser les risques juridiques, fiscaux et locatifs.
Vous recherchez de l'immobilier rentable : contactez-nous pour des offres sur mesure.
Décharge de responsabilité : Les informations fournies sur ce site web sont présentées à titre informatif uniquement et ne constituent en aucun cas des conseils financiers, juridiques ou professionnels. Nous vous encourageons à consulter des experts qualifiés avant de prendre des décisions d'investissement, immobilières ou d'expatriation. Bien que nous nous efforcions de maintenir des informations à jour et précises, nous ne garantissons pas l'exhaustivité, l'exactitude ou l'actualité des contenus proposés. L'investissement et l'expatriation comportant des risques, nous déclinons toute responsabilité pour les pertes ou dommages éventuels découlant de l'utilisation de ce site. Votre utilisation de ce site confirme votre acceptation de ces conditions et votre compréhension des risques associés.
Découvrez mes dernières interventions dans la presse écrite, où j'aborde divers sujets.
Expert en gestion de patrimoine internationale depuis plus de 20 ans, j’accompagne mes clients dans la diversification stratégique de leur patrimoine à l’étranger, un impératif face à l’instabilité géopolitique et fiscale mondiale. Au-delà de la recherche de revenus et d’optimisation fiscale, ma mission est d’apporter des solutions concrètes, sécurisées et personnalisées. Je conseille également sur la création de sociétés à l’étranger pour renforcer l’activité professionnelle et réduire la fiscalité globale. L’expatriation, souvent liée à ces enjeux patrimoniaux et entrepreneuriaux, fait partie intégrante de mon accompagnement sur mesure.
Retrouvez-moi sur les réseaux sociaux :
