Les transports en commun au Venezuela : guide pratique et réaliste

Publié le 11 janvier 2026 et rédigé par Cyril Jarnias

Voyager au Venezuela ou s’y déplacer au quotidien ne ressemble plus vraiment à ce que l’on imagine d’un réseau de transports « classique ». Entre crise économique, insécurité, pénurie de pièces détachées et initiatives technologiques locales, le système a été profondément transformé. Ce guide pratique vise à donner une vision claire, concrète et nuancée de ce qui fonctionne encore, de ce qui s’est effondré et des solutions alternatives apparues sur le terrain.

Comprendre le contexte : un système en crise profonde

Avant d’entrer dans le détail des bus, métros, taxis ou applis, il faut garder en tête le cadre général. Le Venezuela traverse depuis des années une crise économique et politique majeure, qui se traduit directement dans les transports : hyperinflation, pénuries de carburant et de pièces, coupures d’électricité, insécurité élevée, infrastructures non entretenues.

Les conséquences sont très concrètes : de nombreux habitants ne peuvent plus se payer les trajets pour aller travailler ou n’ont simplement pas de véhicule disponible. Beaucoup marchent de longues distances ou renoncent à certains déplacements. Dans ce contexte, les transports en commun qui fonctionnent encore deviennent des lignes de vie saturées, mal entretenues, mais indispensables.

Un mélange public-privé devenu chaotique

Historiquement, plus de 95 % de l’offre de transport urbain reposait sur des opérateurs privés : bus classiques, minibus appelés « por puestos », jeeps pour les quartiers de colline. L’État gérait surtout les métros, quelques réseaux de bus structurés (Metrobús, BusCaracas, certains BRT régionaux) et quelques lignes ferroviaires.

Pour l’usager, cela signifie une réalité très contrastée selon les villes, les lignes et même les horaires. Certaines liaisons fonctionnent encore relativement bien, d’autres sont à l’arrêt ou remplacées par des solutions improvisées – parfois très dangereuses.

Sécurité et mobilité : des déplacements à haut risque

Tout déplacement au Venezuela suppose de prendre au sérieux la question sécuritaire. La criminalité violente est très élevée, les enlèvements, vols à main armée, carjackings ou attaques de bus sont régulièrement signalés. Les autorités de plusieurs pays déconseillent tout usage des transports publics, en particulier les bus urbains et interurbains, les taxis de rue et certaines stations de métro.

Les recommandations qui reviennent le plus souvent sont claires : éviter de se déplacer la nuit, privilégier les trajets de jour, limiter les correspondances, rester sur les axes principaux, et utiliser autant que possible des services identifiés, réservés à l’avance, ou recommandés par des locaux de confiance.

Le métro de Caracas : colonne vertébrale à bout de souffle

Paradoxalement, au milieu de ce paysage dégradé, le système de métro de Caracas reste l’un des rares outils de transport de masse encore largement utilisés, malgré des problèmes très lourds de maintenance, de capacité et de sécurité.

Un réseau essentiel mais fragilisé

Le Metro de Caracas, inauguré en 1983, est l’ossature des déplacements dans la capitale. Avec ses lignes souterraines et aériennes, il relie les principaux pôles économiques, administratifs et universitaires, et permet d’éviter les embouteillages devenus légendaires dans la ville. On estime qu’avant l’aggravation de la crise, il transportait jusqu’à deux millions de passagers par jour.

Le réseau comprend plusieurs lignes principales (1, 2, 3, 4) et une extension vers Los Teques, assimilée à une ligne supplémentaire. Le nombre exact de stations et de kilomètres varie selon les sources et selon les tronçons en service, mais on parle d’une cinquantaine de stations pour une soixantaine de kilomètres environ.

Cependant, le système est gravement touché par le sous-financement et le manque d’entretien :

Dans ce contexte, les autorités ont cessé de faire payer les passagers à partir de 2018. Officiellement pour « évaluer les flux de voyageurs », officieusement parce qu’il n’y avait plus de devises pour importer le papier des tickets. Les portiques ont été ouverts, rendant le métro de facto gratuit.

Comment l’utiliser concrètement

Pour un usager étranger ou vénézuélien, le métro reste souvent le moyen le plus rapide et le moins cher de traverser Caracas, à condition de respecter quelques règles de prudence.

Le fonctionnement général est celui d’un métro classique : lignes numérotées et colorées, stations identifiées clairement, correspondances dans certains nœuds (Plaza Venezuela, Zona Rental, El Silencio, etc.). Les horaires indicatifs vont en général de 5h30 à 23h en semaine, avec des amplitudes légèrement réduites le week-end.

Les recommandations pratiques sont les suivantes :

Même affaibli, le métro offre un niveau de structuration et de prévisibilité que n’offre plus le réseau de bus classique. Il reste la colonne vertébrale des déplacements urbains à Caracas.

Un réseau de bus intégré mais amputé

Le métro gère aussi un réseau de bus complémentaires, Metrobús, qui relie les stations aux quartiers non desservis par le rail. On y trouve une vingtaine de lignes urbaines et quelques lignes suburbaines, en théorie intégrées au système tarifaire.

En pratique, cette offre est elle aussi affectée par la crise : manque de véhicules, pannes, itinéraires réduits ou aléatoires, fermetures lors des manifestations. Lors de grandes protestations en 2017, près d’une vingtaine de lignes Metrobús ont par exemple été suspendues dans la même journée.

Il faut donc voir Metrobús comme un bonus quand il fonctionne, mais pas comme une garantie de desserte.

Bus urbains et interurbains : du maillage dense au parcours du combattant

En dehors des métros, le cœur du transport public au Venezuela, ce sont les bus. Ou plutôt ce qu’il en reste. Il existe deux grandes familles : les bus urbains / régionaux, et les cars interurbains de longue distance.

Bus urbains et « por puestos » : très bon marché mais très risqués

Dans les villes, la desserte repose sur :

– des bus classiques (souvent très anciens, mal entretenus, voire hors normes de sécurité) ;

– des minibus ou vans appelés « por puestos » (ou encore « carritos ») qui empruntent des itinéraires fixes mais avec des horaires très souples.

Ces moyens restent extrêmement bon marché, notamment parce que les tarifs restent administrés et que la population n’a souvent pas les moyens de supporter des hausses. Les ajustements tarifaires officiels sont publiés au Journal officiel, mais n’ont pas suivi l’hyperinflation. Le résultat est paradoxal : des prix nominaux ridicules en bolivars, mais en pratique, des difficultés énormes pour les exploitants, et un recours massif au dollar sur les trajets plus longs ou dans les régions frontalières.

D’un point de vue sécurité, les bus urbains sont l’un des modes les plus problématiques :

Pour un voyageur étranger, plusieurs sources recommandent explicitement d’éviter ce moyen de transport autant que possible, surtout la nuit. Les habitants, eux, n’ont souvent pas le choix.

Les « perreras » : la solution de désespoir

Là où les bus ont totalement disparu, un substitut s’est imposé : des camions ouverts, plateaux ou pick-ups transformés en navettes improvisées, baptisés « perreras » (littéralement « cages à chiens »). Les gens montent à l’arrière, souvent debout, sans barres d’appui adéquates ni protections latérales.

Ces véhicules ne respectent aucun standard de sécurité et sont à l’origine de nombreux accidents. Un rapport présenté à l’Assemblée nationale a attribué au moins 55 morts et 275 blessés à l’usage de ces camions, avec des incidents quasi quotidiens.

Malgré cela, certains maires ou gouverneurs ont institutionnalisé ces solutions, en délivrant des licences spéciales à des véhicules privés ou en utilisant même des camions de police et de l’armée pour transporter des passagers.

Cars longue distance : encore fonctionnels sur les grands axes

Le tableau est un peu différent pour les bus interurbains reliant les grandes villes. Là, quelques entreprises plus structurées continuent d’opérer des lignes capables de transporter voyageurs et touristes, avec des niveaux de confort très variables. On trouve encore des opérateurs relativement fiables sur les principaux axes, par exemple :

– Caracas – Mérida (environ 12 à 14 heures) ;

– Caracas – Maracaibo (10 à 12 heures) ;

– Caracas – Valencia (4 à 6 heures) ;

– Caracas – Ciudad Bolívar (10 à 12 heures).

Les tarifs de ces liaisons, exprimés en dollars, sont sans commune mesure avec les prix des bus urbains en bolivars. À titre indicatif, des exemples de prix recensés donnent :

Trajet longue distance	Durée approximative	Fourchette de prix (USD)
Caracas – Mérida	12–14 h	30–40 $
Caracas – Maracaibo	10–12 h	30–40 $
Caracas – Valencia	4–6 h	15–20 $
Caracas – Ciudad Bolívar	10–12 h	30–40 $

Ces prix restent attractifs pour un touriste, mais peuvent être inabordables pour beaucoup de Vénézuéliens dont le salaire minimum officiel ne dépasse pas quelques dizaines de dollars par mois.

Sur le plan sécuritaire, les bus de nuit sont jugés particulièrement risqués, en raison des barrages illégaux et des bandes armées sur les axes interurbains. Plusieurs sources déconseillent de voyager de nuit, malgré les avantages économiques (gain d’une nuit d’hôtel). Les contrôles policiers et de Garde nationale sont fréquents et parfois source de harcèlement ou de demandes de « contributions » informelles.

Taxis, mototaxis et VTC locaux : du taxi informel aux applis type Uber

Face au chaos du réseau de bus et à l’insécurité générale, beaucoup d’habitants des grandes villes se tournent vers des solutions plus individualisées : taxis sous licence, véhicules privés avec chauffeur et surtout applications de type Uber créées localement.

Taxis classiques : à utiliser avec beaucoup de précautions

Les taxis « traditionnels » sont omniprésents dans les grandes villes. Dans la théorie, les taxis officiels sont repérables à leur plaque jaune ou à leur appartenance à une ligne connue. En pratique, la frontière entre taxi légal et voiture particulière travaillant au noir est floue.

Plusieurs problèmes reviennent de façon récurrente :

– taxis non officiels hélés dans la rue, utilisés comme prétexte pour des vols ou enlèvements express ;

– absence de compteur et de tarif prévisible : les prix se négocient avant la course, en dollars ou bolivars, selon les zones ;

– surtarification à l’égard des étrangers, particulièrement à la sortie des aéroports ou des terminaux routiers.

Il est vivement conseillé de ne jamais héler un taxi au hasard dans la rue, surtout la nuit. Mieux vaut :

Les mototaxis, très présents dans les petites et moyennes villes, sont encore plus risqués. La conduite est souvent téméraire, le passager n’a quasiment aucune protection, et les vols à l’arraché sont facilités. Elles sont généralement déconseillées, particulièrement pour un visiteur étranger.

Les applis locales : Yummy Rides, Ridery, Nekso et consorts

L’un des paradoxes vénézuéliens est l’essor d’applications de mobilité modernes dans un pays en crise chronique. Des entreprises locales ont développé des services proches d’Uber ou Bolt, adaptés au contexte du pays.

Parmi les plus connues :

– Yummy Rides, dérivée de l’appli de livraison Yummy ;

– Ridery, très présente à Caracas, Valencia, Maracay, Barquisimeto et Nueva Esparta ;

– Nekso, pionnière de l’agrégation de radios-taxis ;

– Lyberi, orientée notamment vers les transferts touristiques ;

– Otro Taxi & Delivery, qui combine transport de passagers, livraisons, déménagement, dépannages et même ambulances ;

– Taxis del Pueblo Venezuela ou Vamos, autres acteurs plus récents.

Ces plateformes ont plusieurs points communs :

Pour l’usager, l’intérêt principal est double : la relative traçabilité (on connaît l’identité du chauffeur et le trajet est enregistré) et la possibilité de régler sans cash dans un pays où la pénurie de billets, en bolivars comme en dollars, complique la vie quotidienne.

Les applis les plus abouties, comme Yummy Rides ou Ridery, proposent plusieurs gammes de véhicule (standard, exécutif, parfois moto ou livraison) et un système d’évaluation mutuelle entre chauffeur et passager. Certaines intègrent une « wallet » interne rechargeable, pratique pour gérer la monnaie ou payer à l’avance.

Ce n’est pas une garantie absolue de sécurité – le contexte d’insécurité globale subsiste – mais pour beaucoup de Vénézuéliens, ces applis constituent aujourd’hui l’option la plus rassurante pour circuler en ville.

Comparaison pratique : taxi de rue vs VTC local

Le tableau ci-dessous synthétise, de façon générale, les différences perçues entre taxi de rue traditionnel et trajet via application dans les grandes villes.

Critère	Taxi de rue « au hasard »	Appli type Yummy / Ridery
Identification du chauffeur	Souvent minimale	Profil, plaque, note visibles
Tarification	Négociée, opaque, variable	Calculée à l’avance
Paiement	Essentiellement cash	Cash + Zelle + cartes (selon applis)
Traçabilité du trajet	Aucune	Géolocalisation en temps réel
Risques de vol/enlèvement	Plus élevés selon de nombreux témoignages	Réduits mais non nuls
Usage conseillé pour un étranger	Déconseillé, surtout la nuit	Option privilégiée en ville

Dans la pratique, un grand nombre d’habitants ayant les moyens d’un smartphone et d’une connexion data privilégient désormais ces plateformes pour leurs déplacements importants (aéroport, travail, rendez-vous professionnels).

Avion, ferries et câbles : les autres maillons de la chaîne

Pour les longues distances, surtout vers les zones touristiques emblématiques (Los Roques, Canaima, Mérida, Isla Margarita, etc.), l’avion reste souvent le seul moyen réaliste. Mais là aussi, l’offre est réduite et les risques existent.

Vols intérieurs : indispensables mais à manier avec prudence

Le Venezuela disposait autrefois d’un réseau dense de liaisons domestiques, soutenu par plusieurs compagnies nationales. Aujourd’hui, un nombre limité de transporteurs assure encore les vols essentiels, notamment :

– Conviasa ;

– Laser Airlines ;

– Avior Airlines ;

– Rutaca Airlines ;

– quelques opérateurs plus petits sur les routes touristiques (par exemple vers Canaima).

Beaucoup de grandes compagnies internationales ont suspendu ou réduit leurs vols vers Caracas, ce qui complique l’arrivée dans le pays. L’accès à certains sites naturels (chutes d’Angel à Canaima, archipel de Los Roques) se fait désormais presque exclusivement par ces vols intérieurs.

D’un point de vue sécurité, les standards sont jugés variables. Plusieurs accidents sérieux, y compris mortels, ont été recensés sur des routes touristiques. Il est recommandé de privilégier des compagnies connues, opérant des avions multimoteurs relativement récents, et d’éviter les vols de nuit quand c’est possible.

Aéroports et accès : un point noir majeur

L’aéroport international Simón Bolívar (Maiquetía), qui dessert Caracas, concentre un grand nombre de témoignages d’agressions, vols et enlèvements, sur place comme sur la route qui relie le terminal à la capitale. Plusieurs rapports décrivent :

– des faux chauffeurs de taxi se faisant passer pour des officiels ;

– des agressions armées sur l’autoroute Caracas – La Guaira, notamment la nuit ;

– des vols dans les parkings ou sur les quais des terminaux.

La plupart des recommandations insistent sur deux points :

– n’utiliser que des transferts pré-réservés, via un hôtel fiable ou un prestataire connu ;

– éviter absolument les trajets nocturnes vers ou depuis l’aéroport.

Pour un voyageur, le schéma le plus prudent consiste à organiser à l’avance un chauffeur recommandé, éventuellement via une appli de type Ridery ou Yummy si l’on maîtrise bien le contexte, et à se déplacer de jour seulement.

Ferries et voies navigables

Le pays dispose aussi d’un réseau fluvial important – notamment autour de l’Orénoque et du lac de Maracaibo – et d’une liaison ferry historique entre Puerto La Cruz et l’île de Margarita. Une compagnie comme Conferry a longtemps assuré cette traversée en 8 à 9 heures.

Pour un touriste, les déplacements par la mer ou les rivières doivent donc être soigneusement encadrés par des opérateurs connus dans le milieu et recommandés par des locaux, en évitant absolument les mouillages isolés.

Téléphériques et systèmes aériens

Enfin, certaines villes disposent de moyens aériens intégrés aux transports, à cheval entre l’outil de mobilité et l’attraction touristique. Le téléphérique de Mérida, longtemps le plus haut du monde, a été rénové et rouvert, permettant de relier la ville aux sommets andins. À Caracas, le Metrocable dessert certains quartiers en hauteur.

Ces systèmes, lorsqu’ils fonctionnent, offrent des alternatives intéressantes pour éviter les routes encombrées et parfois dangereuses. Leur usage reste néanmoins soumis aux aléas des coupures d’électricité et au financement limité de leur maintenance.

Accessibilité, handicap et fragilités : un environnement peu adapté

Le cadre légal vénézuélien interdit en théorie la discrimination envers les personnes handicapées. Dans la pratique, ces dispositions sont très peu appliquées. Les transports en commun, qu’ils soient urbains ou interurbains, sont globalement très mal adaptés :

L’accessibilité est un peu meilleure dans la capitale que dans le reste du pays, mais demeure loin des standards internationaux. Pour une personne à mobilité réduite, les options réalistes se limitent souvent à des transferts privés pré-réservés, à des déplacements accompagnés et à une forte anticipation logistique.

Payer ses déplacements : entre bolivars, dollars et solutions de fortune

La question du paiement est centrale dans ce « guide pratique ». Au Venezuela, la monnaie officielle, le bolivar, s’est effondrée avec l’hyperinflation. Les salaires, les tarifs officiels des bus urbains ou du métro s’expriment encore en bolivars, mais la plupart des dépenses significatives (billets de bus longue distance, taxis, vols intérieurs, transferts privés) sont désormais libellées en dollars.

Quelques repères utiles :

En pratique, la plupart des usagers jonglent entre :

– des billets de dollars (en insistant sur les petites coupures propres, 1 et 5 $) ;

– des paiements électroniques via Zelle, très répandu dans les classes moyennes urbaines ;

– l’application locale Pago Móvil, qui exige un compte bancaire vénézuélien ;

– les rares retraits d’espèces en bolivars aux distributeurs, avec de faibles plafonds et des taux défavorables.

Pour les transports du quotidien, beaucoup de bus urbains ne peuvent être payés qu’en bolivars ou en petite monnaie. Pour les trajets plus coûteux (bus interurbains, taxis, VTC, vols), les dollars liquides sont essentiels.

Conseils pratiques synthétiques pour se déplacer

Dans un environnement aussi complexe, il est tentant de se perdre dans les détails. On peut résumer quelques grandes lignes de conduite, sans prétendre à l’exhaustivité.

En ville (notamment à Caracas)

– Privilégier le métro pour les trajets principaux, en journée, en évitant les pics d’affluence.

– Utiliser des applis de VTC (Yummy Rides, Ridery, etc.) lorsqu’on doit se déplacer vers des zones non desservies par le métro, ou pour les trajets aéroport/hôtel.

– Éviter les bus urbains et minibus surchargés autant que possible, en particulier après la tombée de la nuit.

– Renoncer aux mototaxis, très exposées au risque d’accident et de vol.

– Garder sur soi une photocopie de son passeport, et non l’original, pour les contrôles éventuels.

Entre les villes

– Se renseigner localement, par l’intermédiaire de contacts fiables, sur les compagnies de bus encore opérationnelles et les horaires réellement assurés.

– Préférer les trajets de jour pour réduire les risques liés aux attaques de bus et aux barrages illégaux.

– Sur les très longues distances ou les zones isolées (Canaima, Los Roques, Amazonie), considérer que l’avion est souvent le seul moyen réaliste, malgré ses limites.

– Ne jamais se rendre spontanément dans les zones frontalières, particulièrement avec la Colombie et le Guyana, sans impératif absolu et sans interlocuteurs locaux extrêmement fiables.

Argent et organisation

– Préparer son budget transports en dollars cash, sous forme de petites coupures neuves.

– Tester les applis de paiement électronique (Zelle notamment) si l’on dispose d’un compte compatible.

– Anticiper les coupures d’électricité ou d’internet : télécharger à l’avance cartes hors ligne, reçus de réservation, numéros d’urgence, captures d’écran d’itinéraires.

– Prévoir une marge de temps importante pour tout déplacement (embouteillages, pannes de bus, files d’attente pour le carburant, contrôles policiers, coupures d’électricité).

Ce que disent les chiffres : un aperçu chiffré de la dégradation

Les données rassemblées par des institutions professionnelles, des experts et des organisations internationales donnent une idée de l’ampleur de la crise des transports au Venezuela.

Indicateur	Valeur ou tendance
Part du réseau public hors service	Jusqu’à 80 % au niveau national (2019)
Taux de bus inopérants (certaines régions)	> 90 %
Âge moyen du parc de véhicules	Environ 22 ans
Besoin estimé de nouveaux bus	4 000 à 6 000 unités
Investissement nécessaire pour remettre les infrastructures à niveau	≈ 10 milliards $ sur 2–3 ans
Part des émissions de CO₂ liées au transport	Environ 24 % des émissions nationales
Coût économique des accidents de la route	≈ 4,3 % du PIB

Ces chiffres ne sont pas que des lignes dans un tableau : derrière eux se cachent des millions de personnes qui passent des heures à attendre un bus qui ne vient pas, qui marchent des kilomètres pour aller travailler ou qui se serrent dans des camions ouverts au péril de leur vie.

Un secteur en quête de solutions, entre initiatives locales et projets inachevés

Malgré la situation dramatique, des tentatives existent pour remédier, au moins partiellement, au chaos.

Le gouvernement a ainsi mis en avant la création d’une usine d’assemblage de bus avec un constructeur chinois, censée produire plusieurs milliers de vélocités par an. Quelques centaines d’unités auraient bien été assemblées, mais les enquêtes de l’opposition et des images aériennes montrant des « cimetières de bus » laissent penser que ce plan n’a pas tenu ses promesses.

Des projets ambitieux d’extension de métros et de lignes ferrées ont été lancés à Caracas et dans d’autres villes, parfois en coopération avec des entreprises étrangères. Nombre d’entre eux sont à l’arrêt, inachevés ou très en retard, faute de financements et sur fond de scandales de corruption.

Projets d’infrastructure au Venezuela

À l’échelle locale, certains maires et gouverneurs improvisent : création de nouvelles lignes de bus sous bannière municipale, recours à des licences spéciales pour des voitures particulières, lancement de marques très médiatisées de transport (comme les bus « Transdracula » dans un État côtier).

De leur côté, les entrepreneurs privés misent sur la technologie : applis de taxi, plateformes de données ouvertes sur les horaires de bus, intégration de la billettique numérique. Ces initiatives restent limitées par l’instabilité économique, la faiblesse des infrastructures (Internet, électricité) et l’absence de cadre clair pour les partenariats public-privé.

Conclusion : se déplacer au Venezuela, entre résilience et risques permanents

Les transports en commun au Venezuela ne peuvent plus être décrits comme un système organisé, prévisible, standardisé. Il s’agit plutôt d’une mosaïque de solutions plus ou moins improvisées, portées par des acteurs publics exsangues, des opérateurs privés en survie et une population qui fait preuve d’une créativité impressionnante pour continuer à se déplacer.

Pour quelqu’un qui doit s’y aventurer, l’essentiel est de comprendre cette réalité :

Les Vénézuéliens continuent de prendre ces transports parce qu’ils n’ont pas le choix, en combinant marche, bus, métro, camion ou VTC dans la même journée. Ce guide ne peut pas supprimer les risques, mais il peut aider à les identifier, à comprendre comment les habitants s’adaptent, et à faire des choix de mobilité un peu plus éclairés dans un contexte où chaque déplacement est devenu un enjeu en soi.

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